Lelkileg gyengébbek nálunk - interjú a világverő magyar vitorlázókkal

-

HÁTTÉR

Domokos András és Majthényi Szabolcs saját bevallásuk szerint a magyar hajós kultúrájának köszönhetik 11 világbajnoki címüket, noha éppen a Balatonon még sosem tudtak nyerni. A repülő hollandi szakág királyai elmondták, miért néztek korábban ferde szemmel a vitorlázókra, miért szégyellheti magát sok egykori sportvezető, és mi történik, ha a felszín felett félméteres magasságig nem lehet levegőt venni.


Amikor a Tallinni-öbölben 1980 júliusában a Detre fivérek olimpiai harmadikok lettek, ti nyolcévesek voltatok. Ünnepeltetek?

Majthényi Szabolcs: Alig egy éve vitorláztam csak, és nem nagyon voltunk tisztában még a hajóosztályokkal sem. Leginkább a saját problémáinkkal voltunk elfoglalva, például hogy hogyan éljünk túl egy versenyt. Pár évvel később azért már jóval nagyobb figyelmet szenteltünk nekik.

Domokos András: Detrééket én '82-ben láttam. Abban az egyesületben kezdtem, ahol ők voltak a menő versenyzők. Az ő repülő hollandijuk volt életem első megsimogatott FD-je (a hajóosztály angol rövidítése a Flying Dutchmanből– a szerk.). Balatonföldváron, a Budapesti Spartacusban összesen két ilyen hajó akadt. Akkoriban minden balatoni presszóban nagy respektjük volt a repülő hollandisoknak.


Milyen volt, amikor egy hajóba kerültetek?

D.A.: Nyilvánvaló, hogy nem ültettek össze olyanokat, akik ne szimpatizáltak volna egymással. Legalábbis a földvári Spariban ilyen nem fordulhatott elő.

M.Sz.: Amikor 1987-ben beültettek András mellé, ő már tapasztalt mancsaft volt, hiszen egy évvel korábban a kadetból felkerült a kétszemélyes, utánpótlás-hajóosztályba, a 420-asba. Amúgy már az óvodában egy csoportba jártunk, de erre nem emlékeztünk. Jóval később derítették ki a szüleink.


Domokos András (balra) és Majthényi Szabolcs


Olyan srácok voltatok, mint az 1985-ös Az elvarázsolt dollár című Bujtor-filmben Topolinóék, akik a csomófajtákat és a szakzsargont biflázva táborozták végig a nyarakat?

D.A.: Igen. Azért jó az a film, mert szinte az egyetlen emlék arról, hogy a gyerekek hogyan nőttek fel az 1970-es, 1980-as években a Balatonon. Ha nem is teljesen úgy, mint Bujtor mozijaiban, de majdnem. Ma már furcsa, de mivel nem került pénzbe, csak az keveredhetett oda, aki nagyon komolyan gondolta, hogy vitorlázni akar. Illetve még azok, akiknek erős protekciójuk volt. Én '82-ben voltam kezdő. A tábor végére a 25 gyerekből ketten maradtunk. Az volt életem első valódi sikerélménye – később kiderült, hogy a hozzáállásomat díjazták, az alapján választották ki az embereket. Addig treníroztak, míg abban az évben el is vittek a magyar bajnokságra. Nagyon szerettük az egészet, pedig komoly fegyelem volt.

M.Sz.: Lemondásokkal járt, az biztos, de élveztük.

D.A.: A fiamnak nehezen lehetne beadni azt, amit mi akkor teljesen normálisnak tartottunk. Minden reggel háromnegyed hétkor ébresztő, hétkor zászlófelvonás, aztán reggeli torna. Nekünk ez nem okozott gondot, mert a korosztályunk amúgy is úgy élt az iskolában, mint valami fegyházban. A vitorlázóknak még inkább viselkedniük kellett, aki fegyelmezetlen volt, szó nélkül kinyesték a csapatból.


Miért?

D.A.: Gondolj bele, egy edző jutott harminc gyerekre, vagy még többre. Kint nem volt helye az engedetleneknek. Nem egy vihart éltünk át a vízen, de soha, senkinek nem lett baja. Ez csak annak volt köszönhető, hogy az edzők olyan kultúrát adtak a csapatnak, amellyel biztonságban végig tudtuk csinálni a szezont. Ennek a szocializációnak, a belénk nevelt hajós kultúrának nagyon sokat köszönhetünk. Ma is ez az előnyünk a nemzetközi élmezőnnyel szemben, azt hiszem, ezért nem tudnak feljönni ránk tudásban, kitartásban. Látom rajtuk, hogy ha nekem fáj, akkor nekik kétszer annyira fáj. Lelkileg gyengébbek nálunk. De nem csak ebben szereztünk előnyt a Balatonnál. Amikor több mint húsz éve bekerültünk a nemzetközi mezőnybe, ledöbbentem, hogy némelyik ellenfelünk nem tudott csomót kötni. Jöttek a legjobb hajókkal, és nem ismerték a csomókat. Nálunk a kezdőtáborban az Erdélyi Béci addig nem engedett sehová minket, amíg nem tudtuk mindet csukott szemmel. (Erdélyi Béla az 1960-as évektől a balatonföldvári vitorlázók generációinak volt nevelőedzője). Hál'istennek Magyarországon a mai napig vannak olyan vitorlásklubok, ahol még mindig ez az alap.

M.Sz.: Azért itthon is felhígult a társaság, főleg a nagyhajós társadalomban.



Mit értesz felhíguláson?

M.Sz.: A mi időnkben már nem néztek annyira ferde szemmel arra, aki vitorlázott, de mivel nagyon sokáig fehér sportként – a síhez, a lovagláshoz vagy a teniszhez hasonlóan – a kirekesztettség volt az osztályrésze, az elszigeteltség miatt megmaradt az a fegyelmezettségen alapuló, mindenkit jellemző viselkedés, amiről András beszélt. A rendszerváltás után aztán olyanok kezdtek el vitorlázni, akik nem kértek ebből a kultúrából. Igényük csak arra volt, hogy vegyenek egy hajót, és kimenjenek a Balatonra, amikor csak akarnak, és úgy, ahogy akarnak.

Az idei világbajnokság után a tiszteletetekre rendezett ünnepségen meséltétek, hogy Sydney-ben a riválisok legyőzése gyerekjáték volt ahhoz képest, hogy miféle manőverekre kényszerítettek benneteket a bójákkal kijelölt versenypályátokon gátlás nélkül átszáguldozó speed boat-ok és motoros jachtok. Ezt teszi a kultúra hiánya?

M.Sz.: Úgy valahogy. A Balatonon azért nem ennyire súlyos a helyzet. A régi öregek közül páran élnek még szerencsére, és a mi generációnk is tovább adott azért valamit. A mai fiatalok máshogy nőnek fel, de nincs ezzel baj. Mi igyekszünk példát mutatni, hogy a szabályokat mindenki betartsa.


repülő hollandi; vitorlás.; verseny

Halz, svert, spinakker és a többiek

2014 nyarán a skóciai vb futamairól Majthényi Szabolcs írt tudósításokat. A világbajnok kormányost arra kértük, hogy zárójeles fordításokkal segítse megérteni, mi történik verseny közben.

„A harmadik napon bíztunk a sebességünkben és nem akartuk túlbonyolítani a dolgot, ezért a hollandok közelében rajtoltunk és ugyanarra húztunk, mint ők. Mindenkinél gyorsabbak voltunk hármas ringliben (a ringlik az orrvitorla behúzópontjai, a szélerőhöz alkalmazkodva más-más kapcsolódási ponton lehet rögzíteni hozzájuk a behúzó kötelet, a hármas ringli már a nagyon erős szélben alkalmazandó) és megnyugtató előnnyel vettük az első pályajelet. A lee bója (a hátszél vagy a háromnegyed szél szakasza utáni bója) után (a soron következő pályajel és a leelőzött ellenfeleink közötti képzeletbeli sávon haladva) fogtuk a mögöttünk lévő német hajót és a hollandokat.

Közben jobbról egy elég markáns felhő érkezett, ami kb. 40 fokkal elfordította a szelet és erős 6-osra (38-50 km/h sebességűre) nőtt. Evvel a forduló után szinte fél szélben rohantunk a bója felé és hatalmasakat repültünk a szemből jövő déli hullámokon.

A hátszél végére átvonult rajtunk a zivatar és a bójavételünkkor már alig lehetett kiállni a trapézra (az árbocról induló kötél, amin a legénység a hajó oldalán állva lóg ellensúlyozva a szél döntőerejét). Gyorsan előre döntöttünk (a szél gyengülésével az árbocot előre kell dönteni, ami menet közben csak a repülő hollandiknál lehetséges), de a szakasz felére még jobban legyengült a szél, így az átringlizést (a korábban említett behúzó kötél bekötési pontját az árbocdőlésnek megfelelően módosítani kell) választottuk. A mögöttünk lévők már a hátszélben megtették ezt, ezért eléggé megközelítettek minket. Bójavétel előtt 100 méterrel megláttuk, hogy (a tervezettnél kevesebb kört és hamarabbi befutót jelezve) felhúzták a rövidítés zászlót, így szerencsére az utolsó kört már nem kellett végigszenvednünk a teljesen leállt szélben és a dög hullámokban (a szél leállása után a hullámzás még sokáig intenzív marad).

Fiatalon sem próbáltatok elmenni a falig, mondjuk viharjelzés után vitorlát bontani?

M.Sz.: Dehogyis. Az ember ügyel a saját felszerelésére, annak nem tesz jót egy kisebb vihar sem.

D.A.: Nem hollywoodi mozifilm ez. Az ember egy idő után pontosan tudja, hogy milyen a kockázata egy viharnak, amikor porzik a víz, és a felszín felett félméteres magasságig nem lehet levegőt venni. Persze, amikor benne voltunk, mert olyan gyorsan jött, akkor nem féltünk, mert tudtuk mit kell csinálni.

M.Sz.: Gyerekként megtanultuk, hogy ilyenkor lehúzod a vitorlád, felveszed a mentőmellényed, és nagyobb baj nem lehet. A Balatonon nem jöhet akkora tornádó, amelyik elröpíti a hajódat.

Ha így ismeritek a Balatont, akkor a három hazai rendezésű világbajnokságból miért nem tudtatok megnyerni egyet sem?

D.A.: A Balatonnál nem találtunk még jobb helyet a világon, ahol annyira élvezni lehetne a vitorlázást és a tájat, talán nyerni is tudunk majd rajta. Az is lehet, hogy azt gondoljuk, hogy ismerjük, és a rutin elnyomja a váratlan helyzetekben idegenben jól működő helyzetfelismerési képességünket, és akkor is a korábbi, évtizedes tapasztalataink szerint vitorlázunk, amikor az a lassabb. Világbajnoknak lenni szerintem azt is jelenti, hogy minden apró részletben a legjobbra kell törekednünk. Pontosan arról szól a versenyzés, hogy egy héten keresztül – a mostani vb-n ez 30 óra vitorlázást jelentett – rendkívül dinamikusan változnak a szituációk. Ezeket folyamatosan fel kell ismerni, aztán szél- és mezőnytaktikailag, technikailag, a hajó beállításával megfelelni neki.

M.Sz.: A különféle szél- és hullámviszonyokhoz való beállítást lehet versenyszituáción kívül is gyakorolni persze. De hogy aztán versenyen milyen gyorsan tudjuk megcsinálni, hogy tényleg jó-e az az állítás, ahhoz kell a tapasztalat. Az árboc és a vitorla összetettsége, a hajóban lévő uszony, más néven a svert mozgathatósága is ehhez tartozik. A taktikai rész csak ezek után jön. Az első pár futamban általában nem egy-egy rivális ellen vitorlázunk, hanem megpróbálunk átlagosan, kockázatmentesen jó eredményt elérni, persze az ellenfeleinket nem engedjük el. Aztán a verseny felénél, úgy a harmadik-negyedik futam után kiderül, hogy kik ellen kell mennünk, és onnantól már inkább csak rájuk figyelünk, a végén meg csak azokra koncentrálunk, akik talpon maradtak. De hogy aznap, az adott futamon mit csinálunk pontosan, az csak a rajt előtt dől el. A hajóbeállításhoz fel kell mérnünk, hogy éppen milyenek a szél- és áramlásviszonyok.



A tavaly beszerzett, és immár kétszeres világbajnok olasz építésű hajótok saját fejlesztésetek. Magatokra szabtátok?

D.A.: A hajó alakjába, szerkezetébe egyáltalán nem szóltunk bele. A csigák, kötélfogók, bekötési pontok optimalizálásában, megerősítésében, bizonyos elemek és alkatrészek elhagyásában viszont már nagyon nagy munkánk van. Az idők alatt mi azért már kialakítottuk magunknak a hibátlan, ideális elrendezést. Szerénytelenségnek tűnhet, de ez így van. Szerencse is kellett, de a húsz év alatt technikai hiba miatt eddig csak egyetlen egyszer nem tudtunk végigmenni egy futamon. Nyilván törekszünk rá, hogy ez így is maradjon. Az alapvető elméletünk az, hogy minél kevesebb csiga, kötélfogó és bekötési pont van egy hajón, annál kisebb az esélye a meghibásodásnak, illetve annál kevesebb karbantartást igényel. Plusz annál kisebb terhet ró a legénységre verseny közben. Egyszerű: ha huszonhatféle dolgot lehet állítani, de abból csak 15 feltétlenül szükséges, akkor a maradék 9 teher, ráadásul olyan dolgoktól vesz el energiát, amelyek sokkal fontosabbak.



Mindent kiszámoltok és lemodelleztek?

M.Sz.: Ez nem számítási kérdés, a manőverezés közben végzett mozdulatok alkotnak egy sajátos, térbeli rendszert. Ennek alaptörvénye, hogy akkor van jó helyen egy kötél, ha el lehet érni.

D.A.: Akkor jó, ha nem kell piszkálni. Mondok egy példát. A svertet, amely függőlegesen lóg ki a hajótestből, és amelynek ugyanaz a szerepe a vízben, mint a vitorlának a levegőben, vagyis a felhajtóerő termelése, nagyon sok hajóban a hossztengely irányában előre-hátra lehet állítani.

M.Sz.: Menet közben, egy kötéllel.

D.A.: Mi is állítjuk, de maximum 4 centimétert. Persze akad versenyző, aki 15-20 centiket is huzigálja fölöslegesen oda-vissza, de ez most mindegy is. Mi azt vettük észre, hogy voltaképpen sokkal jobban járunk, ha rögzítjük. Ez persze azzal jár, hogy miközben cirkál a hajó, én meg kint állok a trapézon, akkor nem tudjuk állítani. De voltaképp nem is szükséges, mert a szakaszkezdés előtt már képesek vagyunk felmérni, hogy hozzá kell-e nyúlni.


Ezt hogy beszélitek meg verseny közben?

D.A.: SMS-ezünk, meg feltesszük Facebookra, amit a másiknak mondani akarunk… Beszélünk persze, beszélünk egymással.

M.Sz.: Nagyon fontosak az egymástól kapott visszajelzések, hiszen nem ugyanazt látjuk. András az árbocról sokkal többet tud, mint én. Folyamatosan informál, hogy most egyenesíteni vagy dönteni kell. A trapézon jobban érzi azt is, hogy nem úgy megy még a hajó, ahogy kéne, és akkor ehhez képest állítunk. De ugyanígy informál a mezőny helyzetéről, mert ő jobban látja őket. (A repülő hollandi úgynevezett atletikus hajóosztály, a túlvitorlázottság miatt folyamatosan dolgozni kell a vitorlák és az árboc állításaival, az egyensúly csak úgy tartható, ha az egyszemélyes legénység szinte egyfolytában trapézol, olykor a vízfelszínnel párhuzamosan kilógva a hajóból.)

D.A.: Mindketten figyelünk, mert négy szem pontosan kétszer annyit lát, mint kettő. Szabolcs látómezejébe is más fér bele a kormány mellől, az enyémbe is.

M.Sz: A vitorla kitakar sok mindent.

D.A.: Dinamikus dolgok ezek, ha pedig már nagyon dinamikusak, akkor meg megyünk a csőbe befele.

M.Sz.: Ilyenkor megkérdezem tőle, hogy elférünk-e. Ha nem kérdezem, akkor csak megyünk, aztán vagy felborulunk vagy nem. Ennél azért persze jóval többet kommunikálunk, megbeszéljük a taktikát is akár, hiszen egyik pillanatról a másikra változhat a helyzet.


Majthényi Szabolcs - Domokos András


Volt, hogy már untátok egymás társaságát?

M.Sz.: Annyit nem vagyunk sajnos együtt. Ha olimpiai osztályban mennénk, akkor a 350. napon talán már megfordulna a fejünkben, de így örülünk, ha össze tudunk ülni.

A repülő hollandi az 1992-es barcelonai olimpián szerepelt utoljára a vitorlás programban, nincs sok esélye, hogy a 11 világbajnoki mellé olimpiai aranyat is szerezzetek.

D.A.: Akkor az komoly tragédia volt. Legalábbis annak nézett ki. Három évvel a rendszerváltás után, amikor a hazai vitorlázás teljesen olimpia-centrikus volt, nagyon jó ürügyül szolgált ez arra, hogy a sportvezetés törölje a repülő hollandit a sportágból, hogy kiradírozza a köztudatból. Nagyon sok ember szégyellheti magát a mai napig ezért. Az kritikus időszak volt. Saját erőből meg se tudtuk volna oldani, hogy ez az osztály megmaradjon. Sokan segítettek nekünk, hogy egyáltalán legyenek versenyek

M.Sz: Mert a nemzeti szövetség erősen korlátozott számban rendezett ilyeneket.

D.A.: Eltelt húsz év, ez a szövetség már nem az a szövetség, mi pedig nyertünk 11 világbajnokságot. Most már nem zavar a sok kimaradt olimpia, de sokáig gond volt.


A győzelem ára (Domokos előadásában)

„Van a konténer, amiben a hajó kimegy a helyszínre, aztán a repülő, a szállás, a nevezési díj. De a hajót is fel kell készíteni. Nem mennénk bele mélyebben, nem hiszem, hogy lenne értelme. Annyit mégis, hogy egy jó karbonárboc 3500 eurónál kezdődik, és bár a határ a csillagos ég, 6-7 ezer euróért már nagyon jót lehet kapni. A technológia még csak tízéves, ezért nem tudni, mennyire tartósak, az biztos, hogy a miénk 4 éves és még nem változott a dinamikája. Egyébként nem is volt még ilyen öreg árbocunk. Egy hajó felkötelezése is belekerül 1-2 ezer euróba, de az igazi fogyóeszköz a vitorla. A világbajnokságokra két új orrvitorlát szoktunk vinni, egy gyenge középszeleset és egy középerős-szelest, ezek gajra is mennek a verseny végére. Egy ilyen nyamvadt zsebkendőnyi vitorla darabja 900 euró.”