Wéber Gábor: nem is csendesek a Forma–1-es motorok!

Forrás: Clive Mason/Getty Images

-

HÁTTÉR

A Forma–1 versenynaptárában a későnyári Ausztrália után a mindig forró és száraz Malajzia következik, ahol soha nem lehet tudni, mikor csap le a monszun, eláztatva a pályát és a feje tetejére állítva a nagydíjat. De nemcsak az időjárásban tapasztalható komoly váltás, hiszen míg Melbourne-ben kiakadtak az új hangzású F1-től, addig Szepangban üdvözölték az új, halkabb motorokat...


Noha a két futam közti szűk két hétben a Red Bull fellebbezett Daniel Ricciardo kizárása miatt, sokkal nagyobb hangot kapott a sajtóban az, hogy nincs hang a Forma–1-ben, illetve, hogy egészen máshogy szólnak az új, 1.6 literes turbómotorok, mint a tavaly dübörgő V8-asok. Bernie Ecclestone odáig ment, hogy kijelentette: mindenképpen bele kell nyúlni valahogy az erőforrásokba a hangerő érdekében, nehogy üzleti értékéből veszítsen a sorozat a kevésbé erőteljes hangzás miatt. A szezonnyitó elején motorhiba miatt kiesett, amúgy az oldschool F1-et pártoló Sebastian Vettel egyszerűen lesz.rozta a motorhangot, az energia-visszanyerő rendszer telepeire meg azt mondta, hogy az aksik inkább telefonba valók, nem versenyautóba. A legtöbb pilóta amúgy különösebben nem bánja, hogy nem süketül meg a cockpitben, és Malajziában is örültek a máshogy szóló Forma–1-nek, az elviselhetőbb hangzás miatt ugyanis úgy látják, családbaráttá teheti a rendezvényt, a zajszint így már a kisgyerekek számára is elviselhető. Amikor felvetettük a témát Wéber Gábornak, az MTVA-közvetítések állandó szakkommentátorának, arra hívta fel a figyelmet, hogy igazából szó sincs arról, hogy suttognának a versenygépek.


„Ezek a motorok egyáltalán nem csendesek – kezdte Wéber –, csak csendesebbek, mint a korábbiak, és más hangfekvésben szólnak. A képernyőn keresztül kicsit más az összhatás, de alapvetően nincs különbség a korábbi turbókorszak és a mostani autók hangzásvilága között.” Arra vonatkozó kérdésünkre, hogy valóban veszélyezteheti-e az új hangzás a sorozat jövőjét, a következőt felelte: „A lényeg a versenyzésen van, a motorok hangja nálam másodlagos tényező. Aki pedig nem érti meg a technológiai váltás lényegét és üzenetét, annak úgysem lehet elmagyarázni, de mint minden csoda, ez is három napig tart majd, néhány futam után megszokottá válik az egész” – mondta. A Ricciardo kizárásának köszönhetően Ausztráliában harmadik helyen végzett mclarenes Jenson Button konrkétan azt is elmondta, hogy akinek nem tetszenek a változások, az nyugodtan elmehet más sorozatba versenyezni, őt nem zavarja egyik technológiai újítás sem. Hozzá hasonlóan a Mercedes mindkét pilótája, az első futamot behúzó Nico Rosberg, illetve a korán kieső Lewis Hamilton is azt nyilatkozta, hogy nincs gondja a sorozat új arculatával. A följebb már említett, másik vezető sztori az elmúlt napokból a Red Bull fellebbezése a Melbourne-ben második helyezést elért Daniel Ricciardo kizárása miatt, akinek az autójában a megengedettnél magasabb benzinnyomást mért az FIA szenzora. Az osztrák licenccel versenyző csapat álláspontját Christian Horner hangoztatta a sajtóban, miszerint a központi kütyü megbízhatatlan, a saját szenzoruk viszont jól mért, és azok szerint nem követtek el szabálysértést.


A vita azon is megy egyébként, hogy noha a technikai direktívákkal szembement a Red Bull, valóban szabálysértést követett-e el azzal, hogy nem az FIA által hitelesített műszert használta, vagy csak talált egy kiskaput a szabályozásban. Wéber Gábor szerint azzal, hogy Hornerék a futam közben érkezett figyelmeztetés ellenére is a maguk feje után mentek, amolyan Doktor House-stílusban a dolgok közepébe csaptak, hagy derüljön ki az igazság a lehető leggyorsabban. „Ez leginkább egy lakmusz-próba, egy futamot beáldoztak rá, hogy minél előbb tisztázódjon az átfolyásmérős mizéria” – vázolta Wéber. Amikor azt kérdeztük, hogy mit prognosztizál az április 14-i tárgyalásra, illetve mennyire tűnik védhetőnek a Red Bull álláspontja, a következőképp válaszolt: „Biztos nem gondolják nyerhetetlennek, ugyanakkor az FIA szabályaival szemben nem mernék sokat tenni arra, hogy visszakapják a második helyet. Ennek ellenére valamilyen köztes megoldást el tudok képzelni, ha elég jók a csapat érvei, ám olyat semmiképp, amivel precedenst teremthetnének a jövőre nézve. Ez egy színtiszta jogi játszma, nincs sok köze a versenyzéshez.”


A konkrét versenyzés megkezdése, vagyis a Malajziai Nagydíj rajtja előtt egyébként egy perces néma csenddel emlékeznek majd az eltűnt maláj repülőgép utasainak emlékére. A Petronas révén malajziai érdekeltségű Mercedes autói pedig a hétvégén a #PrayForMH370 (Imádkozzanak az MH370-esért) hashtaggel az oldalukon köröznek a Kuala Lumpurtól mintegy két Budapest–Mogyoródnyi távolságra található Sepang International Circuiten. A Forma–1-ben 1999-ben bemutatkozó helyszínre tervezte első, teljes mértékben saját, és egyik legjobban sikerült F1-es ringjét Hermann Tilke, a sorozat állandó tervezőmérnöke. A pálmákkal körbeültetett aszfaltcsík a két, egymás mellé helyezett és hajtűkanyarral összekötött hosszú egyenes körül bontakozik ki. Az egyenesek végén található lassú kanyarok miatt több potenciális előzési pont is található a pályán, ilyenek az 1-2-es kombináció, illetve a 4-es, a 9-es és a 15-ös forduló előtti szakaszok.


A rajt után az első, tekergős variációba bezúduló mezőny mindig izgalmas látványt nyújt, és itt ügyes helyezkedéssel lehetőség lesz jó néhány pozíciót szerezni – egyébként ez a kombó a hétvége folyamán végig cseles lesz, ugyanis a pálya egyenetlenségei miatt könnyű lecsúszni a választott ívről. A legizgalmasabb rész az ötös-hatos gyors görbék, majd az egy kanyarként vett 7-8, ahol szintén kibillentheti az autót egy rosszul megtalált apró bucka. A hátsó, kanyargós szakasz után következik a két egyenes, amelyben a két DRS-zóna is lesz külön mérési pontokkal: az első aktiválásához a 12-es, a másodikéhoz a 15-ös hajlat után található ponton kell egy másodpercen belül lenni az elöl haladóhoz képest, hogy a pilóta nyithassa a hátsó szárnyat. A klíma és az időjárás mindig egészen különleges kontextusba helyezi a maláj nagydíjat, ugyanis a hőség mellett szinte elviselhetetlenül magas páratartalom jellemző a vidékre, vagyis a futam nagyon sokat kivesz a pilótákból. Ráadásul bármikor lecsaphat a monszun, és elöntheti a víz a pályát, ami könnyen vezethet a safety car beküldéséhez, vagy szélsőséges esetben a futam megszakításához, mint 2009-ben – ez az eset egyébként nemcsak a félbehagyott nagydíjról, de Kimi Raikkönen jégkréméről is emlékezetes marad.


A napokban felmerültek olyan vélemények, melyek szerint a hőség és a magas páratartalom mellett jobban szenvednek majd az idén használt turbós erőforrások, mint a tavalyi szívómotorok, de Wéber Gábor elárulta, hogy ettől nem feltétlenül kell majd tartani. „Nem szenvednek majd jobban, mint a legtöbb pályán – magyarázta –, a feltöltés miatt ugyanis nem igazán változik a motorok teljesítménye. A hűtési igény sokkal nagyobb lesz persze, ami főleg az ERS-rendszert viselheti meg, ám elsősorban a pálya karakterisztikája befolyásolja az erőforrások igénybevételét.” A hétvégére előzetesen komoly viharokat jósolnak, a csapadék esélyét pedig 60%-ra teszik a meteorológusok, úgyhogy az eleve nagyon nehezen felállítható fiktív erősorrend is kártyavárként omolhat össze. A mezőny viszont egyetért abban, hogy a Mercedes továbbra is előnyben van a többi istállóhoz képest, és a dobogós helyezésekért valószínűleg ezúttal is elsősorban a német autógyár erőforrásaival szerelt autók lehetnek versenyben. A Pirelli biztosra ment, és erre a hétvégére a kemény és a közepes keverékű abroncsokat szállítja, vagyis a gumik elrongyolódásával talán nem is kell számolniuk a csapatoknak, bár amennyiben valóban esős lesz a hétvége, ennek nincs is jelentősége. Malajziai Nagydíj, 2. szabadedzés – péntek, 21.15, M1 Malajziai Nagydíj, időmérő edzés – szombat, 8:45 M1 Malajziai Nagydíj, futam – vasárnap, 9:30, M1 A szezon előtt bevezetett technikai változásokról és szabálymódosításokról ide kattintva olvashat.

forma1_versenynaptár


forma1_rajtrács