Világhódításra kész a magyar Modulo busz

Fotó: Vs.hu/Kozma Zsuzsi / Vs.hu/Kozma Zsuzsi

-

Az ország néhány év alatt regionális járműipari központtá nőtte ki magát, a szebb napokat megélt buszgyártás – néhány ígéretes próbálkozás ellenére – eddig nem talált magára. Az evopro mérnökei nem tétlenkedtek, az Ikarus gyászolása helyett egy innovatív, elektromos hajtású busz fejlesztésébe fogtak: a Budai Várban tegnap bemutatott null-emissziós Modulo Medio Electric akár világszinten is nagy dobás is lehet.


A kilencvenes években úgy tűnt, hogy a BKV saját elektromos buszhálózatot fejleszt, az esőben beázó és az utasokat rendre megrázó minimum negyvenéves ZiU-trolibuszok rossz iránynak bizonyultak. De nem csak az utasok részesültek megrázó élményekben, a rendszerváltozást követő évek az egész hazai buszipart sokkolták. Nem kérdés, hogy a főváros közösségi közlekedése manapság komoly fejlesztéseket igényel. Ilyen szempontból nem is lehetett volna „festőibb” helyszínt találni az új magyar elektromos busz bemutatására a Várnál. A Modulo prototípusának átadásához groteszk háttérül szolgáló, ötpercenként elpöfékelő várbuszok látványa önmagában is meggyőzhetett bárkit: mihamarabb új buszok kellenek. Benzintank helyett akkuk vannak a Modulo busz hasában Benzintank helyett akkuk vannak a Modulo busz hasában A szerencsésebb történelmi fejlődésű országok polgármesterei valószínűleg elképzelni sem tudják a BKV-s autóbuszgarázsok KGST-t megszégyenítő hiánygazdálkodását, a zöldítés és a smart city jegyében ők is a szennyező dízelmotoros autóbuszok lecserélésében érdekeltek. Az eddigi technológián alapuló buszok EURO-6-os motor ide vagy oda, a múlthoz tartoznak. De mit tartogat a jövő? Valószínűleg az akkumulátorok nagyot fognak fejlődni az elkövetkezendő években, ez pedig az árammal üzemelő járművek további terjedését hozza magával. A szakértők egyetértenek tehát abban, hogy a jövő az elektromos vagy hibrid meghajtású buszoké, aki pedig előbb lép, hatalmas versenyelőnyhöz jut.


Miben más?

Ebbe a fent vázolt trendbe illeszkedik a minap bemutatott, magyar fejlesztésű és gyártású Modulo-buszcsalád. Az ultrakönnyű kompozit szerkezetű, hagyományos és hibrid hajtással is szerelhető járművek számos innovációt tartalmaznak. A 8 méter hosszú, 65 fő befogadóképességű busz a tengelyek elhelyezése és az ajtók kialakítása révén több utast tud szállítani, mint a hagyományos társai, mindezt úgy, hogy jóval könnyebb is azoknál. Üzemeltetési költsége alacsony, élettartama pedig hosszú. A fejlesztés egyik erőssége a moduláris platform rendszer, vagyis minden busz sztenderdizált modulokból épül fel. Ez lényegében nem más, mint az Ikarus által jó néhány évtizeddel korábban tökélyre fejlesztett  építőszekrény-elv recitálása. Az egykor sikeres gyártó tetemes tervezési és gyártási költségektől szabadult meg így.



Busz és bank

A magyar tulajdonú, de a többi között  Németországban, Romániában, Dubajban, Norvégiában, Ausztriában és Törökországban is tevékenykedő evopro-csoport 2001-es alapítása óta évente mintegy 30%-kal tudta növelni árbevételét, amely jelenleg 72 millió euró körül alakul éves szinten. A jelentős autóipari beszállítói és fejlesztési tapasztalatokkal rendelkező mérnöki iroda fejlesztési stratégiája szoros összhangban van az ország fejlesztéspolitikai céljaival. A közelmúltban Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter által meghirdetett Jedlik Ányos Program révén hazánk az egyik első ország, ahol elektromos mobilitási stratégia van. Ráadásul ha a termék sikeres lesz, az számos új munkahelyet is teremthet. „Mi egy innovatív buszt csinálunk, amire nyitott a világ is. Csak olyat szabad, ami megállja a helyét mindenhol.” – mondta Mészáros Csaba, az evopro Kft. elnök-tulajdonosa, az evoBank Zrt. tulajdonosa. A mérnök végzettségű Mészáros határozott ember benyomását kelti: „Egy nagy gyár olyan autót csinált, mint amilyen buszt mi.” - mutat magabiztosan a háttérben kiállított i3-as BMW-re. „Ez megerősített bennünket, hogy jó úton haladunk.” A busz prototípusának fejlesztését az Új Széchenyi Terv 398 millió Forinttal segítette.

Az Ikarus valódi sikertörténetet írt, a 70-es és 80-as években a világ vezető buszgyártói közé tartozott. Ehhez megvolt az alapos mérnöki szaktudás, egy időtálló formaterv, valamint számos innovációt, így például a becsuklásgátlót vagy a már fent említett építőszekrény-elvet is alkalmazták a Mátyásföldön és Székesfehérváron készülő buszaikon. Másrészt megvolt a piac, hiszen a hazai megrendelések mellett elsősorban az NDK-ba és a Szovjetunióba kerültek Ikarusok, de nehéz olyan országot említeni, ahová nem jutott a magyar cég termékeiből. (Rajongói pedig a mai napig vannak.) Artem Svetlov Igazán népszerűvé a 280-as sorozat vált, amelyből több, mint hatvanezer példány készült, így egy ideig a világ csuklós buszainak kétharmadát nálunk állították elő. A piacok elvesztése mellett éppen ez utóbbi népszerűség okozta a gyár vesztét. Tipikus jelenség, hogy egy adott gyár éppen a sikerterméke miatt kerül bajba, hiszen a fejlesztés helyett a régi típus előállítására koncentrálja erejét. A Volkswagen például a máig népszerű Bogár miatt került hasonló helyzetbe évtizedekkel ezelőtt. A rendszerváltás után fokozatosan szétszéledő szakembergárda több gyárat tett ideig-óráig sikeressé. Ezek közül az Ikarus mellett a magyar tulajdonban lévő győri és mosonmagyaróvári Kravtex-Kühne és az amerikai hátterű kaposvári NABI (North American Bus Industries) tartozott a legéletképesebbek közé. Az Ikarus végül 2007-ben zárta be kapuit, de a leállás nem bizonyult véglegesnek. A termelés 2010-ben, az Ikarusbus Kft. és a Rába Nyrt. együttműködése nyomán indult újra, de nem meglepő módon a gyár a korábbi volumen töredékét állítja elő. Ide tartozó hír, hogy a BKV 2001 után most először vásárolt Ikarus-buszokat, mégpedig – kísérleti jelleggel – úgynevezett PKD-konstrukció keretében, vagyis a végső összeszerelést a közlekedési cég szakemberei végzik.  Evopro elektromos busz A Kravtex-Kühne a magyar buszgyártás talán legsikeresebben reinkarnálódó cége, elsősorban a Credo-típusok váltak közkedveltté. A NABI-t 2013 júniusában felvásárolta az egyik legnagyobb vetélytársa, így a kaposvári és a mátyásföldi üzem eladóvá vált. Míg előbbit egy török cég, utóbbit az evopro vásárolta meg, így az első Modulo is a budapesti üzemben készült. A prototípuson szemmel láthatóan van még mit csiszolni, a belső tér néhány részlete kissé puritánnak és kidolgozatlannak tűnt. Ezek a fejlesztésnek azonban csak kis részét teszik ki, nem véletlen, hogy a típus iránt állítólag már most komoly kereslet mutatkozik többek közt az Egyesült Arab Emirátusokból és Kínából is. A szaktudás és az akarat megvan ahhoz, hogy a magyar buszgyártás ismét egy exportképes és innovatív sikerterméket szállítson. Az evopro nem követi az eseményeket, hanem előre lépett kettőt. Hogy a Moduloval sikerül-e végre kijönni abból a kátyúból, amibe a hazai buszipar a rendszerváltás után tartósan beleragadt, még a jövő kérdése - de az előjelek biztatóak.