Trükkökről vallottak a Volánok, mert az állam használja a pénzüket

Fotó: MTI/MTVA / Simó Endre / MTI/MTVA / Simó Endre

-

Az állam együttesen több mint 10 milliárd forinttal adós a tulajdonában lévő 24 Volán-társaságnak. A költségvetésből ugyanis csak egy-két, sőt olykor három év késéssel utalják ki azt a pénzt, amelyet az államnak kellene állnia a tömegközlekedés költségeiből. A buszos cégek az e miatt keletkező lyukakat hitelfelvétellel kénytelenek betömni, ám így nem marad pénzük a matuzsálemi korú járműflotta cseréjére. Mindez két évvel az előtt, hogy megnyílik a piac, s versenytársakat kapnak az eddig monopóliumot élvező Volánok.


A kormányok szerte a világban támogatják a távolsági tömegközlekedést, mert piaci alapon nem lehetne fenntartani, hogy az utolsó kis zsákfaluba is eljusson naponta egy-két buszjárat. Az ilyen vonalakon keletkező veszteséget az állami büdzséből térítik meg. Elvileg hónapokon belül, gyakorlatilag csak többéves késéssel. A cégek ezt trükkök sorával tudják csak túlélni. Egyrészt gyakorlatilag nem költenek az öreg buszok cseréjére. Másrészt 5-7 százalékos kamatra több száz millió forintos folyószámlahitelekből tömködik a lyukakat. A könyvelésben ugyanakkor bevételként tartják számon a még be nem folyt állami támogatást, így a tulajdonos elvárásainak megfelelően többségükben nem tűnnek veszteségesnek, hanem szerény nyereséggel működnek - derül ki azokból az éves beszámolókból, amelyeket a napokban tettek közzé a Volán-társaságok.

Burkolt államadósság

Eltérő, hogy az egyes cégvezetők mennyire bontják ki az igazság minden szeletét. Egy sor olyan beszámoló van, amelyik szigorúan csak a számokra szorítkozik, egy-egy esetben azonban a vezérigazgatók “beszólnak” az állami tulajnak. A Bács Volánnak például több mint félmilliárd forinttal tartozik az állam, ami a dokumentum szerint “együttesen olyan jelentős forráshiány a napi forgalomban, hogy a társaság saját forrásaiból már képtelen fizetési kötelezettségeit határidőben teljesíteni”. Ezért 2012 végén kénytelen volt folyószámlahitelt felvenni. (A Bács Volán egyike annak az öt Volán-társaságnak, amely némi veszteséget mert kimutatni, a Bács esetében ez 15 millió forint.) Egy ilyen hitel költségeiről a Kunság Volán beszámolójából lehet képet alkotni. A cég tavaly márciusban kötött szerződést az OTP-vel egy 300 millió forintos folyószámlahitelről, és a pénzt júliusban már teljes egészében lehívták, és azóta is használják. A bankközi kamatok alapján havonta megszabott úgynevezett Buborhoz, amely tavaly 4-4,5 százalék körül mozgott, 1,5 százalékos kamatfelár, valamint 0,1 százalékos rendelkezésre állási díj társult. A vállalatnak tehát éves szinten mintegy 6 százalékos többletköltséget okozott, legalábbis ezen a 300 millió forinton, hogy az állam nem fizetett. (Az állam 2013 végén már több mint 1 milliárddal tartozott a cégnek). És ez idén sincs másképp. Februárban született egy újabb megállapodás, miszerint a Kunság Volánhoz még a 2012. évi költségtérítésből sem folyt be 410 millió forint, amelyet “a költségvetési források rendelkezésre állásának függvényében” utalnak át - vagyis az állam még most sem vállalt fizetési határidőt.

Rezsicsökkentés húszéves buszokkal

A következmény? Nem az áremelés. Az utassal ezúttal sem közvetlenül fizettetik meg ennek a sajátos gazdálkodásnak az árát. A tarifák tavaly érdemben nem emelkedtek, csupán kitalálták, hogy kiegészítő jegyeket vezetnek be néhány vonalon. Az indoklás elvileg az volt, hogy a jobb szolgáltatást fizettetik meg az utassal, így például a modernebb buszokat, vagy azt, hogy autópályára ment fel a járat. Gyakorlatilag azonban úgy tűnt, inkább csak a vonatra próbálják terelni az utasokat, például az intercitykkel párhuzamos buszokat drágították. A többletbevétel éppen ezért elenyésző lett, a 2,6 milliárd éves árbevételű Nógrád Volánnál például néhány 10 millió forintra tehető ez az összeg. Közvetve persze az utas és a Volán-buszokkal soha nem utazó adózó is fizet: előbb-utóbb az állami költségtérítést, meg a késlekedés miatti kamatköltségeket, és még ki tudja, mi mindent. Például a lepukkant buszok drágább üzemeltetését. Mert hogy buszvásárlásra gyakorlatilag egy fillér sem jut. A Borsod Volán 523 járművéből például 202 darab 20 év feletti, de az átlagéletkor is 14,9 év. Bár a Magyar Fejlesztési Banknál elvileg évek óta ketyeg egy 100 milliárd forintos hitelkeret a Volán-társaságok buszainak megújítására, a gyakorlatban azonban ez nem működik. A Borsod Volán beszámolójából a következő derül ki. A cég tavaly 41 új buszt akart venni az MFB-s hitelből, de a tulajdonosi jogokat gyakroló Magyar Nemzeti Vagyonkezelő nem járult hozzá, mert úgy döntött, hogy központi közbeszerzési eljárást akar. Ami akár logikus is lehetne - nagyobb megrendelés, alacsonyabb árak -, ám a tenderkiírás azóta is várat magára.

Versenyképtelenség

Úgyhogy egyelőre maradtak az oldtimerek és a hitellel átvészelt fizetési nehézségek. Pedig két és fél év múlva, 2017 januárjától versenytársakat kapnak az állami Volánok. 2016 végével ugyanis lejárnak az őket bebetonozó szerződések, és attól kezdve meg kell nyitni a piacot akár a külföldi versenytársak előtt is. Hogy ez nem is olyan távoli jövő, azt még a szaktárcánál is látják. Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár néhány héttel ezelőtt bejelentette, hogy megkezdték a pályázat előkészítését a majdani szolgáltatók kiválasztására. A minisztérium a VS.hu érdeklődésére úgy nyilatkozott, hogy várhatóan regionális szinten írják ki a pályázatokat. A Volán-társaságokat ugyanis már tavaly elkezdték régiónként összeboronálni, ami a tervek szerint az év végére már teljesen megvalósul. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium egyúttal azt a tájékoztatást adta, hogy “járműbeszerzésekkel” is elő akarja segíteni a Volánok sikeres pályázását a majdani megmérettetésen. A szükséges pénz eredete azonban egyelőre ismeretlen. Hazai forrásból gyakorlatilag elképzelhetetlen, az uniós pénzekről pedig éppen a napokban derült ki, hogy a 2020-ig tartó fejlesztési ciklusban nem számolnak ilyen céllal. Az út- és vasútépítések mellett egyedül az elővárosi közlekedésre lesz 258 milliárd forint, de az csak Budapest és legfeljebb egy-két nagyváros esetében jelenthet pénzt buszvásárlásra. Ráadásul a piacnyitás a jelenleginél csak drágább szolgáltatást eredményezhet az állam számára. Ezt jelzi az is, hogy a budapesti közlekedésbe bevont újabb szolgáltatók mintegy 15 százalékkal magasabb költségtérítést tudtak kiszorítani a megrendelőtől, mint a BKV. Másrészt pedig egy valódi piaci szereplő nem valószínű, hogy 6-7 százalékos pluszköltséggel szó nélkül meghitelezné az állam fizetnivalóját, mint ahogy ma azt a Volánok teszik.