Szujó: az idei F1-szezon előtt át kell állítanunk az agyunkat

-

HÁTTÉR

Ekkora felfordulás 2009 óta nem volt a Forma–1 szezonkezdete előtt, hiszen ott tartunk, hogy még a marussiás Max Chilton is pontszerzésben reménykedik a hétvégi Ausztrál Nagydíj előtt. De hogyan jutottunk idáig, mit várhatunk az F1-től 2014-ben, és hogyan fogunk átlátni a káoszon? Ebben segít nekünk Szujó Zoltán és Wéber Gábor, akik idén is kommentálják a szezont az MTVA közvetítésében.


Az egészről az autóépítést alapjaiban újraíró szabályváltoztatások tehetnek, amelyek miatt az istállóknak – Christian Horner Red Bull-csapatfőnök szavaival élve – a Forma–1 történetének legkomplikáltabb kocsiját kellett megtervezniük és összerakniuk. A legfontosabb változás, hogy hosszú idő után újra kiemelt szerepe lesz a motoroknak, illetve az egész hajtásláncnak, és a Forma–1-et nem kizárólag az fogja eldönteni, hogy ki tervezi a legjobb aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkező kasztnit (mert azt Adrian Newey tervezi a Red Bullnak). De nemcsak az autók lesznek bonyolultabbak, hanem úgy fest, hogy az új technikai szabályoknak köszönhetően a verseny is még összetettebbé, még nehezebben követhetővé válik, amitől Luca di Montezemolo, a Ferrari elnöke már előre készen van. Azzal, hogy a pilótáknak már nemcsak a gumikkal, de az üzemanyaggal is taktikázniuk kell, hiszen 30 százalékkal kevesebb, összesen 100 kilogramm benzin áll majd rendelkezésükre egy-egy nagydíjon, még nehezebb lesz megállapítani kívülről, hogy valójában ki is vezeti a futamot.


A problémáról megkérdeztük Szujó Zoltánt, az M1 Forma–1-es kommentátorát, akinek kiemelt szerep jut majd abban, hogy a versenyeket a tévé előtt figyelve se zavarodjunk össze: „Épp az imént fejeztem be egy elég hosszú megbeszélést Wéber Gabival arról, hogy ezt az egészet hogyan kezeljük idén, mert egy dolog érteni vélni a szabályokat és a különböző stratégiákat, versenyhelyzeteket, meg más dolog azt érthetően elmagyarázni a nézőknek úgy, hogy az ne legyen unalmas – mesélte Szujó. – Valóban elmozdul most a Forma–1 egy picit a Le Mans-szerű versenyzés felé, és ez elsősorban az üzemanyag-hatékonyság miatt van így, tehát a pilótáknak és a csapatoknak adott esetben spórolniuk kell az üzemanyaggal, és nem feltétlenül száguldani, ahogy a csövön kifér. Az ember azt gondolná első hallásra, hogy hú, összezavarnak mindent, nem lesz elég a benzin, elfogy az üzemanyag az autóból, meg fognak állni, de szerintem ettől nem kell félni, bár lehet erre példa, és simán lehet olyan, hogy leáll egy autó akár már az Ausztrál Nagydíj közben, vagy előtte. Sőt, megkockáztatom, hogy nem is biztos, hogy mindenki el fog indulni a futamon, mert ha komolyabb műszaki hiba lép föl, akkor lehet, hogy meg se tudják javítani az autót a rajtig.”

Szujó Zoltán: „Ez a szezonkezdet ugrás az ismeretlenbe” - forrás: MTVA Szujó Zoltán: „Ez a szezonkezdet ugrás az ismeretlenbe” - forrás: MTVA

A technikai változtatások dióhéjban: a 2013-ig használt 2.4 literes V8-as szívómotor helyett 1.6 literes V6-os turbó került az autókba, amelyet két, egymástól független, a meglévő 600-hoz körönként 33 másodpercig összesen 160 plusz lóerőt szolgáltató energia-visszanyerő rendszer támogat, új, nyolcsebességes váltóval. A csapatok első számú feladata ezeknek a rendszereknek a hatékony összehangolása, minden más csak ezután következik. „Azt kell érthetővé tennünk a nézők számára – magyarázta Szujó –, és egy picit a saját agyunkat is átállítanunk arra, hogy a Forma–1 legalább annyira lesz programozók és számítógépes szakemberek versengése, mint autóverseny. Ugyanis ezt a komplex erőforrásrendszert vezérlő elektronikai központot, ami gyakorlatilag az autó agya, a lehető legjobban kell majd programozni.” Az élcsapatok közül a szabályváltozást a Red Bull sínylette meg leginkább, az előszezonban lezajlott tesztek alapján ugyanis ők vannak a legnagyobb gondban – ahogy Szujó fogalmazott: ez már több, mint altatás. De mielőtt még bárki is azt hinné, hogy a motorreform célja az osztrák licenccel versenyző istálló dominanciájának letörése volt, azt hadd emlékeztessük gyorsan, hogy a turbómotorok bevezetéséről nagyjából két és fél évvel ezelőtt, a Red Bull-korszak kicsúcsosodása előtt döntött a Forma–1.


A Red Bull alig tudott menni a szezon előtti tesztek során, ugyanis folyamatosan gondjuk volt az erőforrással, és továbbra is fenntartják véleményüket, miszerint alapvetően jól sikerült konstrukció az RB10-es, a gondok az új Renault-motorral vannak. Illetve egészen pontosan a motor és az autó összehangolásával, úgyhogy a problémát megoldandó a Red Bull csapat arra vállalkozott, hogy újraírja a Renault-erőforrás szoftverét. Hogy ezzel mennyire érhetnek el látványos és gyors javulást, arról Wéber Gábort az M1 szakkommentátorát kérdeztük: „Valószínű, hogy a technikai alap megfelelő, azonban a különböző rendszerek összehangolása idén a szokásosnál is bonyolultabb feladat. És főleg időrabló, úgyhogy azonnali, teljes megoldás nem létezik, csak gyors felzárkózás, folyamatos évközi finomításokkal” – taglalta Wéber.


Ez összecseng azzal, amit Horner mondott, a Red Bull csapatfőnöke ugyanis úgy saccolt, hogy a Red Bull májusban, az európai szezon indulására érheti utol a riválisait. Ez akár elég is lehet Sebastian Vettelnek sorozatban ötödik világbajnoki címe behúzásához, hiszen tavaly is láttuk, hogy mennyire képes uralni az évad második felét, ráadásul idén az utolsó futamon dupla pontokra számíthat, plusz a Red Bull a tesztek alapján még a többi motor megbízhatatlanságában is reménykedhet. Sokkal érzékenyebb rendszerekről van tehát szó, mint a korábbi években, több minden hibásodhat meg az autón, vagyis szinte két évtized után ismét egy olyan évad előtt állunk, amelyben a műszaki hiba miatti kiesések döntően befolyásolhatják egy-egy futam, és akár a világbajnokság kimenetelét is. Akár még az is előfordulhat, hogy Vetteléknek nem is kell akkora hátrányt ledolgozniuk, mire sikerül összerántaniuk a dolgokat, még ha a szezon első futamain gyakorlatilag nem is csinálnak semmit. Ahogyan tehát a versenyeken nehéz lesz majd megállapítani, ki is vezet valójában, úgy a világbajnokságban sem feltétlenül az lesz az esélyes, aki féltávnál jobban áll. Mindenesetre most úgy tűnik, hogy nyáron valamelyik Mercedes-motoros autót vezető pilóta lehet elöl, a favoritnak pedig Lewis Hamilton tűnik, aki egyelőre a legjobb kocsiban ül, és ezt kivételes képességeivel párosítva a 2008-as után újabb világbajnoki győzelemre válthatja. Még az is elképzelhető, hogy újra 2008-as riválisa lesz a legnagyobb ellenfele, ugyanis a tesztek alapján nagyon ott van a mezőny elején a Williamshez igazolt Felipe Massa, ráadásul az FW36-os pillanatnyilag az egyik legmegbízhatóbb autó a mezőnyben.


Szujó Zoltán sosem titkolta, hogy Felipe Massa az egyik kedvenc karaktere az F1-es mezőnyből. Vagyis szívesen csapta le az általunk feldobott labdát, amikor azt kérdeztük tőle, hogy szerinte vajon az idén bizonyíthatja-e a brazil pilóta, hogy karrierjében a visszaesést nem 2009-es balesete okozta, hanem az, hogy a Ferrarinál megvonták tőle a bizalmat. „Amin ő keresztülment, és amilyen története van, az akár példaértékű is lehet, és nagyon különlegessé teszi számomra – mondta el Szujó. – A balesete nagyon fontos szerepet játszott karrierje alakulásában, de valóban, itt nemcsak a balesetről van szó. Felipe Massa 2008-ban bebizonyította, hogy világklasszis versenyző, nagyon tehetséges pilóta, most pedig, miután elkerült a Ferraritól, ahol egyébként jól elvolt, egy másik környezetben kell újra felépítenie saját magát. Egy nagy múltú csapathoz került, amely úgy tűnik, hogy most jó autót is épített, ráadásul ő az első számú pilóta, ezt több helyen is elmondták, így ebből olyan konstelláció is lehet, aminek köszönhetően Felipe Massa még akár óriási meglepetést is okozhat. Gondoltunk volna arra 2009 elején, hogy Jenson Button lesz a világbajnok?”

Felipe Massa a Williams új színeiben


Massa kiváló váltásként értékelte, hogy a Williamshez igazolt. Itt egészen máshogy folyik a munka, olyan nem elhanyagolható dolgok is jól működnek, mint például a szélcsatornás teszt – ez egyébként most már úgy tűnik, hogy a Ferrarinál is így van. Massától egyébként el vannak ájulva a Williamsnél, mert nemcsak jó fej, de nagyon hasznos munkaerő is – a brazil pilótának pedig lelkileg nagyon sokat jelenthet, hogy ezúttal ő a vezér, az egész csapat az ő sikeréért dolgozik, ami visszahozhatja önbizalmát. Az egyelőre még a leggyorsabb autóktól elmaradó McLarenben ülő Jenson Button őszintén bevallotta, hogy jót tesz a sportnak, hogy egyelőre nem lesz Red Bull az első sorban, és üdvözölte a Williams várható visszatérését az élmenők közé: „A szurkolók imádni fogják!” Amit még imádni fognak, az az Alonso–Raikkönen csata a Ferrarinál. Persze, az nem valószínű, hogy a két versenyző rivalizálása úgy elmérgesedjen, mint Senna és Prost harca a nyolcvanas évek második felében, de mindenképp érdekes, hogy a szintén gyorsnak tűnő Ferrarinál végre két, egyenrangú csapattagot alkalmaznak, nem egy bajnokot meg egy fegyverhordozót. Ez egyébként sokat hozhat Stefano Domenicaliéknak, hiszen a kaotikus szezonban turkálva a legerősebb pilótafelállás akár még egy konstruktőri bajnoki címet is eredményezhet – ehhez persze, még sokat kell dolgozni Maranellóban, mert pillanatnyilag nem ők a csapatvilágbajnoki cím első számú várományosai.

Raikkönen és Alonso egyelőre csak szobabicikliben versenyzett egymással


„Úgy tűnik, hogy most a Mercedes a legerősebb – vázolta fel az előzetes erősorrendet Szujó –, de a partnercsapatait is remekül kiszolgálta a német autógyár, így nemcsak Felipe Massa és a Williams, de akár a Force India is meglepetést okozhat idén. Szóval úgy tűnik, hogy az erő és a megbízhatóság alapján Mercedes, Ferrari, Renault sorrendet állíthatunk fel a motorszállítók között. De hát ez azért nagyon gyorsan megváltozhat, még annak ellenére is, hogy elvileg február 28-án befagyasztották ezeknek a motoroknak a fejlesztését, ugyanis a szabályrendszer biztosít egy kiskaput, tehát, ha nagyon nagy baj van, azért hozzá lehet nyúlni a motorokhoz.”

forma1_versenynaptár


Fontosabb szabályváltozások

Az időmérőn a Q1 két perccel rövidebb, a Q3 ugyanennyivel hosszabb lesz. A csapatok extra szett opciós gumit kapnak az utolsó szakaszra, amiből mindent kisajtolhatnak, majd ezeket visszaadják elemzésre a Pirellinek, és azokkal az abroncsokkal állnak rajthoz, amelyeken a Q2-ben a legjobb időt futották. A változtatás célja, hogy izgalmasabbá tegye az időmérőt, senki ne ülje végig a Q3-at a bokszban taktikai okokból. (Az extra szett gumit a Q3-ról lemaradó pilóták a futamon használhatják.) A versenyzők összesen 100 kg üzemanyagot használhatnak a futamra – szabályszegés esetén nem várható azonnali szankció, csak órákkal a futam után. Bevezetik az öt másodperces büntetést, amelyet a kerékcsere előtt a bokszban kell letöltenie a pilótának – amennyiben a futam végéig már nem jön be a bokszutcába, a végeredmény megállapításánál hozzáadják időeredményéhez az öt másodpercet. Ez várhatóan a futam után rögtön megjelenő nem hivatalos végeredményben már benne is lesz. Bemutatkoznak a büntetőpontok. A különböző szabálytalanságokért súlyosságuktól függően egy és öt közötti büntetőpont jár majd, és amelyik pilóta eléri a tucatot, az automatikusan kihagyja a következő versenyt. A pontok szezon végén törlődnek. A rajtbüntetésben részesült pilóta a nem érvényesíthető helyeket továbbviszi a következő futamra – például akit a 18. rajthelyről tíz hellyel visszasorolnak, az 22-ként fog elindulni, majd a következő futamon is visszatolják még hat helyezéssel. Ennek a módosításnak az a célja, hogy egy gyengébben sikerült kvalifikáció után ne érje meg taktikai okokból, a büntetésért cserébe motort vagy sebességváltót cserélni az autóban. A szezonzáró Abu-Dzabi Nagydíjon dupla pontokat osztanak, hogy az utolsó pillanatig izgalmassá tegyék a bajnokságot. A pilóták állandó rajtszámokat kaptak, innentől fogva egész karrierjük során ezzel versenyeznek majd. A mindenkori regnáló világbajnok persze, továbbra is használhatja az 1-est, amennyiben kedve tartja. A futamgyőztes ünnepelhet gumifüstöléssel vagy zászlóval, amennyiben biztonságosan teszi, és nem késlelteti vele az eredményhirdetést sem.

Fontosabb technikai változások

A 2.4 literes szívómotorok helyett 1.6 literes turbómotorokra cserélték az erőforrásokat. A mozgási energia-visszanyerő rendszer (KERS) helyett összetett energia-visszanyerő rendszer (ERS) kapott helyet az autókban, vagyis a fékeknél felgyülemlő súrlódási energián kívül a kipufogóból származó hőenergiát is újrahasznosítja. Ez körönként 33 másodpercig szolgáltat majd 161 lóerő plusz teljesítményt, ami nagyjából 1,5 másodperc előnyt jelent körönként, viszont ha teljesen lemeríti az aksit a versenyző, akkor a következő köre arra fog elmenni, hogy feltöltse. Új, nyolcsebességes váltókat építenek a kocsikba, ezeknek az áttételezését pedig vakon meg kellett csinálni az egész szezonra előre, nem lehet majd az egyes pályákhoz igazítani. A szezon folyamán egyszer lehet módosítani az áttételezésen, bármely további módosítás rajtbüntetést von maga után. A biztonságot szem előtt tartva a versenyzők lába és ezzel az autó orra is alacsonyabbra került, valamint mivel az elülső szárny keskenyebb lett, a befújt diffúzort betiltották, ahogyan a hátsó szárny kiegészítő elemeit is. Az autók ezzel mintegy 20 százalékot veszítettek a leszorító erőből, ezzel párhuzamosan pedig megnőtt a nyomaték a hátsó kerekekben, amitől teljesen megváltozott a gépek vezethetősége, könnyebben meg fognak csúszni kigyorsításnál, vagyis ennek köszönhetően jobban kijöhet majd a pilóták vezetési stílusa közti különbség. Noha az FIA engedélyezte az elektronikusan vezérelt hátsó fékrendszert, hogy a versenyzőknek ne kelljen minden kanyarban állítaniuk a fékerőelosztáson, azért a sokkal több funkció miatt így is jóval többet fognak matatni a kormányon, mint az eddigi versenyeken. A Pirelli teljesen átalakította a gumik szerkezetét és összetételét, emellett el is tolták eggyel a keverékek skáláját, így például a közepes és lágy keverék teljesítménye nagyjából a tavalyi kemény és közepes abroncsokénak felel meg. A kerekeken egyébként lesz egy jelzőcsík is, amely elszíneződik, ha a gumi túlhevülne – a gumit veszélyes szintre hevítő pilótát megbüntetik.