Száz éve lettünk tengeri nagyhatalom, bár nagyon rövid időre

Fotó: Wikipedia / Wikipedia

-

HÁTTÉR

Az osztrák-magyar haditengerészet egyik éke volt a Szent István csatahajó, de valódi katonai akcióban csak egyszer vehetett részt. A 100 éve hadrendbe állt hajó sorsát összeesküvés-elméletek és szabotázsok kísérték. De a tévhitekkel ellentétben nem Horthy Miklós volt a kapitánya.


Búvár Kund 1053-as akciója óta komoly vákuum volt a magyar vízi hadviselésben, a legjobb indulattal sem voltunk a tengerek urai. Ez a helyzet az 1867-es osztrák–magyar kiegyezés után változott meg, amikor a Monarchia úgy döntött, hogy fejleszti tengeri flottáját. Az állam ekkor ruházott be a kor katonai csúcsteljesítményének tartott páncélozott tengeri hadviselésbe. Az Osztrák–Magyar Monarchia, amely ekkor még próbálta fenntartani nagyhatalmi státuszát, nem maradhatott ki a fegyverkezési versenyből. 1867 és 1918 között az Országgyűlés többször is elkülönített pénzt a fejlesztésekre. Elsőre a naszádok és a gyors mozgású, kis hajók fejlesztését kezdték meg. Az igazi megújulás 1875 körül indult, amikor megindult a rombolók és torpedóhajók építése, valamint napirendre került, hogy komoly csatahajókat is hadrendbe állítsanak.  


1908-ban erre a célra egy saját dreadnought típusú hajóosztályt terveztek, a 18 000-20 000 tonna vízkiszorítású, négy vagy két hajócsavarral hajtott, 20 csomóval haladni képes és majdnem 8000 km-es hatótávolságú Tegetthoffot. Az új sornál a haditengerészet annak is külön figyelmet szentelt, hogy a hajók az I. világháború időszakában kirívónak számító tűzerővel rendelkezzenek. Négy csatahajót rendeltek meg: az SMS Viribus Unitist, a névadó SMS Tegetthoffot, az SMS Prinz Eugent és végül a magyarok első királyáról elnevezett SMS Szent Istvánt. Az SMS jelentése Seiner Majestät Schiff, vagyis magyarul Őfelsége hajója, ez volt a Monarchia által használt lajstromjelezés. Az építésre a magyar Országgyűlés 1910-ben szavazta meg a költségek egy részének vállalását azzal a feltétellel, hogy az egyik hajót a Ganz-Danubius gyártól kell megrendelni. Ebbe az osztrák fél is belement, így a Ganz cég megvette Fiumében Howald és Társa hajógyárát, majd megkezdte az átszervezést, hogy az üzem képes legyen egy 20 000 tonnás hajót felépíteni. Lecserélték a teljes sólyateret, 1911-ben lefektették a hajógerincet, majd 1914-ben, három év munka után vízre bocsátották a Szent Istvánt.


Már az indulása sem volt zökkenőmentes, mivel az átadó és keresztelő ünnepségen több vontatókötél elengedett és végigsöpört az üzemtéren. A balesetnek halálos áldozata is volt. A nyomozás nem tudta egyértelműen eldönteni, hogy véletlen baleset vagy szabotázs történt. A pesti közvélemény viszont biztosra vette, hogy szerb-horvát nacionalisták követtek el merényletet. A vizsgálatok végül nem igazolták a gyanút.

Gyorsabb, de sebezhetőbb

Az SMS Szent István több dologban is eltért a Tegetthoffoktól. Négy helyett csak két, igaz, nagyobb teljesítményű hajócsavarral rendelkezett. Ez a sebességében különösebben nem mutatkozott meg. Tudta ugyan tartani a 20,4 csomót, de a hatótávolsága a megnövekedett üzemanyag-használat miatt 100 km-rel kisebb volt. A változás sebezhetőbbé tette a hajót, mert két célpontot jóval könnyebb kiiktatni, mint négy hajócsavart. A SMS Szent István testét és fegyvereit egy 27,5 centiméter vastag vasötvözetű páncél borította, egyedül a fedélzetnél volt 35 mm vastag a védőréteg. Tűzereje a korban óriásinak számított a felszerelt 12-12 db 305 mm-es és 150 mm-es, a 18 darab 70 mm-es ágyúval és a 4 db 533 mm-es torpedóvető csövével. A cél az volt, hogy a vízi csatákat egymaga képes legyen eldönteni, akár több célpontra is tüzelhetett egyszerre, és a páncéltörő erejével akár néhány jól irányzott lövéssel megpecsételhette volna egy másik hajó sorsát. Érthetetlen módon nem szereltek rá torpedóhálót, amely meggátolhatta volna, hogy egy torpedó léket robbantson a hajó oldalába. Nem is vitték a Szent Istvánt éles bevetésekre, hanem állomáshelye, Póla (a mai Pula) légtérvédelmében vett részt, továbbá had- és lőgyakorlatokra hajózott csak ki.

Garázsban tartott csatahajó

1918-ban dőlt el, hogy éles bevetésen is használni fogják. Az SMS Szent Istvánt azután vezényelték ki, hogy az antanthatalmak hajói elzárták az Otrantói-szorost az olasz csizma „sarkánál”. Horthy Miklós, akkor még a Monarchia ellentengernagya, úgy döntött, hogy egy nagyszabású vízi akcióban áttöri a blokádot. A terv szerint a Tegetthoff és a Szent István több naszád és torpedóvető motorcsónak vezetésével  oszlatta volna fel a tengerzárat. Azonban 1918. június 9-én éjjel az olasz haditengerészet kiküldött anconai kikötőjéből két torpedóvető hajót. A 14 csomóval haladó Szent Istvánra 10-én hajnalban két torpedót is kilőttek, ezek az első és második kazánháznál csapódtak a hajótestbe. Az egyik torpedóvető a Tegetthoffra is kilőtt két torpedót. Az egyik be is csapódott, de nem robbant fel.


A támadás után a Szent István 10 fokkal megdőlt, amit még sikerült 7 fokra csökkenteni, de ez már nem volt elegendő ahhoz, hogy visszaérjen a kikötőbe. A kazánházak robbanása miatt folyamatosan csökkent a motorok teljesítménye, azok végül teljesen le is álltak. Ekkor a Tegetthoff elkezdte visszavontatni a Szent Istvánt, de a kötelek elszakadtak, így a hajó egyensúlya is megbillent. A hajótestben egyre gyűlt a víz, ezért a jármű végül felborult. 6 óra 5 perckor a legénység menekülni kezdett, és hét perccel később, 6:12-kor a csatahajó már süllyedt. Szerencsére viszonylag kevesen haltak meg, az 1087 fős legénységből 4 tiszt és 85 matróz szállt hullámsírba. Az akciót a veszteség miatt lefújták, az Otrantói-szoros blokád alatt maradt. Ezután vizsgálták, hogy mi vezethetett a gyors süllyedéshez, és egyre másra születtek az összeesküvés-elméletek. Sokan tették fel a kérdést, hogy vajon miért csak két hajócsavart szereltek a Szent Istvánra, hiszen a négyes elrendezésű motortérben több esély lett volna arra, hogy maradjon meghajtás, amíg a csatahajó visszatér Pólába vagy egy közelebbi kikötőbe. Mások azt nehezményezték, hogy bizonyosan a spórolás miatt maradt le a torpedóháló. Ez utóbbinál valószínűbb, hogy a sebesség megőrzése lehetett inkább a cél, hiszen a közegellenállás lassíthatta volna a haladást. A pesti polgárok azt is tudni vélték, hogy az olaszoknak valaki jelentett az akcióról és a hajókról, így tudták a kis tűzerejű csónakokkal elsüllyeszteni a magyarok büszkeségét. Bár egyik elképzelést sem lehet kizárni, a Tegetthoff osztály számos gyermekbetegségben szenvedett, amelyek hozzájárultak a katasztrófához. Az egyik, hogy nagyon kicsi volt a Szent István vízkiszorítása, a testet viszonylag karcsúra tervezték, emiatt élesen vágott a vízbe, ami nem tett jót a billenékenységének. A test kialakítása miatt a súlypont is magasabbra került, emiatt borulhatott fel alig pár perc alatt a hajó. Amire az is rásegíthetett, hogy a Skoda gyárban készült mozgatható lövegtornyok rettenetesen nehezek voltak, egyenként 653 tonnát nyomtak. Megpróbáltak ugyan ellensúlyozni a lövegekkel, a dőléssel ellentétes irányba fordították el a tornyokat, ám ez nem sokat használt.

Horthy Miklós tetoválása A tengerésztetoválással is rendelkező Horthy nem volt a Szent István kapitánya

Az SMS Szent Istvánról 1974-ig nem volt hír, akkor jugoszláv búvárok keresték és találták meg. Az első expedíciókon a gyors süllyedésre is választ találtak: nem csak két torpedó találta el a hajót. A védőborításon négy lyuk volt  az eredetileg is ismert helyeken. Magyar búvárexpedíciót először 1994-ben vezettek a roncsokhoz. A magyar Szent István Búvárrégészeti Expedíció (SZIBEX) után a 90. évfordulón, 2008-ban is lemerültek a hajóhoz, akkor a Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred búvár tűzszerészei. Az SMS Szent István egyébként kedvelt búvárturisztikai célpont lett. A csatahajóval kapcsolatos tévhit, hogy Horthy Miklós volt a kapitánya. A későbbi kormányzó azonban csak a térség egyik vezető tengerésze volt, a Szent István Seitz Henrik sorhajókapitány parancsnoklása alatt működött. Egy másik érdekesség, hogy a csatahajó elsüllyedését filmre is rögzítették, ez egyike a nagyon kevés ilyen felvételnek. Ha még több részlet érdekelné a Szent István csatahajóról, akkor a Budapesti Műszaki és Közlekedési Múzeumban mindenképpen látogassa meg az erről szóló kiállítást április 17. és május 31. között.