„Nem vagyunk túlfizetett buszsofőrök” – így születnek a pilóták

Fotó: Flickr / Bigbirdz / Flickr / Bigbirdz

-

Szinte minden fiúnak van egy olyan pillanat az életében – legkésőbb akkor, amikor először látja a Top Gunt –, hogy vadászpilóta akar lenni. András kamasz kora óta akar repülni, és mindig a kereskedelmi gépekkel akart foglalkozni. A vitorlázó és a kis gépek után most tanulja, hogy mit csinál egy utasszállító pilótája.


„Ez nem olyan, mint autót vezetni. Nincs mellettünk egy oktató, aki figyeli, hogy mit csinálunk a nagy gépen” - magyarázza András, aki néhány éve kezdte a pilótaképzést, arról, milyen is a tanulás. Az oktatás sokkal inkább elméleti; a repülőkről tanulnak, arról, hogy mit kell csinálniuk fent, a gyakorlat pedig inkább a kisebb szobányi szimulátorokban zajlik. Az igazi felszállásig pedig csak a majd’ évtizednyi képzés végén jutnak el. „Nagyon drága volna felszállni mondjuk tizenöt diákkal és körözni csak azért, hogy a fel- és leszállást gyakoroljuk” - teszi hozzá. A pilótákra azt szokták mondani, hogy „túlfizetett buszsofőrök”, de András szerint ez nem áll meg. „Amikor a levegőben vagyunk, az irányítás elmondja, hogy mit kell csinálni” - de gyorsan kiegészíti azzal, hogy a repülés nemcsak annyiból áll, hogy felemelik és leteszik a gépet, majd benyomják a robotpilótát. Bár valóban vannak irányítási pontok szanaszét szórva az országban, és a nagy utasszállítók ezeket követik, de a levegőben is szükség van a pilótára. „Ha baj van, más nem tud segíteni” - magyarázza András.


-


„Alapvető különbség van a kisgépek és a nagyok között. Például az előbbieknél a szemünk alapján repülünk, a nagyoknál pedig a műszerek szerint” - ez annyit jelent, hogy egy Cessnaval az ember leegyszerűsítve a tájat nézi, az iránytűt és a térképet. Ehhez képest egy utasszállítónál a pilóta az összes műszert figyeli, és ezek összehangolt munkájával tudja irányítani a gépet – ez az ún. műszeres repülés. „Ezeknél a repülőknél nem nagyon szoktak kinézni az ablakon” - meséli a fiú. Már a felszállás is teljesen más a kisgépekkel. „Egy ilyennel kinézel az ablakon felszállás előtt, megnézed, hogy mekkora a kifutópálya és belövöd, hogy elég lesz-e. Ezt igazából érzed, és általában elég szokott lenni” - meséli nevetve. Irányítás se nagyon van, a tájékoztató szolgálattal egyeztetnek arról, hogy szabad-e a kifutópálya, lehet-e menni vagy éppen landolni készül valaki. „Ezeket igazából mind látod, plusz hallod is, amikor a rádión bejelentkezik a leszállásra” - egészíti ki. Bár a kis repülőket nem műszeresen irányítják, azért van egy úgy nevezett transzponderük. Ez továbbítja az irányításnak a legfontosabb repülési adatokat, például a magasságot és a helyzetüket. Ez azért fontos, hogy ne tévedjenek bele mondjuk egy olyan övezetbe, ahol a kereskedelmi vagy a katonai forgalmat akadályoznák. Mert az ember nem mehet oda, ahova akar, akkor sem, ha van egy saját repülője. Budapest fölött például a fel- és leszálló utasszállítók miatt nem lehet sétarepülést tartani.


Aaron Headly

„A legfontosabb különbség a tömeg, illetve a sebesség és a magasságok. A másik szempont az, hogy túlnyomásos vagy nem túlnyomosásos a kabin” - a kisgépeknél az ember kiválasztja a kifutópályát, amelyik lehetőleg széllel szembe van, és felszáll. „Az utasszállítók jóval nehezebbek és gyorsabbak. Meg kell tanulni, hogy mekkora pályahossz kell akkor, ha ennyi a külső hőmérséklet, annyi a páratartalom stb, ahhoz, hogy fel lehessen szállni. Tudni kell, hogy hol lehet még megállni, és honnantól kell már mindenképpen annyit gyorsulni, hogy fel tudjuk emelni” - írja le azt a jelenetet a filmekből, ami csak úgy néz ki, hogy hátrahúzzák a botkormány. Azt a tempót, ami még nem elég nagy a gép felemeléshez, de már túl nagy a megálláshoz, elhatározási sebességnek hívják. Innen akkor is fel kell szállni, ha valami hiba van, mert ilyenkor már nem marad elég út a megállítására és a kifutó pálya végén biztos lenne az ütközés. „Ha lángol a hajtómű, felszállunk, teszünk egy kört és úgy térünk vissza” - mondja András. A képzésnek amúgy nem az a lényege, hogy megtanuljanak repülőt vezetni a résztvevők, azt már tudni kell. Ez sokkal inkább egy specifikáció, egyfajta alapos továbbképzés. A fő cél, hogy minden részletét ismerjék a kereskedelmi gépeknek. Ezeknek az elméletét ismerik meg a legalaposabban, továbbá a szimulátorban sajátítják el a kellő gyakorlati tudást. A valódi berepülés csak a legutolsó része a több millió forintos tanfolyamnak, és csak néhány alkalmat jelent. „Ez amúgy nem buszvezetés. Végig kell menni a kijelölt útvonalon, de bármi változhat, jöhet egy vihar, felszállhatnak katonai gépek, bármikor előjöhet egy vészhelyzet, amit el kell hárítani” - magyarázza. Ugyan a tengerentúli repülések szerinte is unalmasak, gyakorlatilag csak menni kell előre. „Persze, vannak előírások. Az egyik ilyen, hogy úgy kell repülni az óceán felett, hogy biztonságos távolságra legyen egy olyan leszállási terület, ahol az adott géppel landolni lehet. Ez a kéthajtóműves repülőknél általában másfél óra. Így, ha az egyik hajtómű el is romlik, biztonságosan le lehet tenni a gépet”. Az eltűnt maláj gépről András úgy gondolja, hogy a másodpilóta öngyilkos lett és belevezette a gépet a tengerbe. Az alapján, amit a külföldi oldalakon olvasott, biztos benne, hogy nem egy amatőr próbálta meg eltéríteni a gépet. Az útvonal, a repülésről kiderült adatok alapján ezt biztosan egy profi csinálta.



Ennek kapcsán el is mesél egy régi történetet, amely állítólag egy MALÉV-os géppel esett meg: A gépeken van egy úgynevezett koporsó. Ebben tudnak pihenni a pilóták a hosszú út alatt. Egyszer egy transzatlanti járaton az egyik utas a mosdót keresve benyitott a pilótafülke előtti helyiségbe, ahol éppen a személyzet egyik tagja aludt. Ezután benyitott a cockpitbe - senki se tudja, ez hogyan sikerült neki, hiszen ezt az ajtót zárni kell -, ahol a másik pilóta éppen jógázott és meditált az ülésén. Az utas valószínűleg azt hitte, hogy valami komoly baj van, hisz az egyik meghalt, a másik meg hevesen imádkozik. Amikor a pilótalétről kérdezem, András elmondja, vállal minden kihívást. Hiszen azok, akik a gépet vezetik, hiába utaznak egzotikus tájakra, nem ehetnek akármit, ha idegen országban járnak. Tilos nyers dolgokat fogyasztani. Azt mondja, ő amúgy se enne semmi ilyet, úgyhogy ez nem nagy lemondás a számára. A huszonöt éves fiú csaknem tíz éve repül: először vitorlázó repülőzéssel kezdett, majd tizenhét évesen vágott bele, hogy kis repülővel is mehessen. Ahogy betöltötte a törvényileg előírt kort, rögtön ment vizsgázni. A kereskedelmi repülést két éve tanulja.