„Nagyon érdekes a H betű is...” Yo Kaminagai designer a közlekedés arculatáról

Fotó: Fotó: Hirling Bálint / Béla Fotós

Yo Kaminagai a párizsi BKV design militánsa, világszerte tömegközlekedési hálózatok arculatát határozza meg. A BKK és a Design Terminál által közösen meghirdetett metró- HÉV- és dunai hajójáratok logópályázatát elbíráló zsűri legmenőbb arcát a design jelentőségéről faggattuk.


Gyakran vesz részt nemzetközi projektekben, mint az RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens - Párizsi Autonóm Közlekedési Szervezet) design és kulturális platformjának vezetője. A párizsi közlekedési mamut a BKK-hoz hasonlóan állami vállalat. Náluk mi a jelentősége az arculatnak és a brand identitynek? Ma a fogyasztó szempontjából már nem számít, hogy állami vagy magáncégről van szó. Minden szolgáltatás megkívánja a fogyasztója felé forduló figyelmet. A verseny nem a közlekedési környezetben van, hanem a szolgáltatások környezetében. Ha egy új városba megyünk, és a szállodában azt tapasztaljuk, hogy minden információ érthetően és jól van közölve, jól van brandingelve, akkor ugyanezt fogjuk elvárni a város egyéb szolgáltatásaitól, a közlekedési hálózattól vagy a szociális szolgáltatásoktól is. Nem kérdés, hogy a közlekedési társaságnak ebben részt kell vennie.


Még akkor is, ha a közlekedési társaságok monopolhelyzetben vannak? Annak nincs valódi jelentősége, mert a lényeg, hogy a fogyasztó szempontjából a szolgáltatás egyszerű és ösztönszerű legyen, emelje az élet minőségét. Ha pedig egy olyan városban vagyunk, ahol nem értjük a közlekedést, nem felismerhetőek a vonalak, nem érthetőek a jelek és dekódolni kell az információkat, az attól függetlenül rossz, hogy monopol- vagy versenyhelyzet van-e. Az RATP esetében szerződésben vagyunk a BKK párizsi megfelelőjével, a STIF-fel (Syndicat du Transport Ile de France, azaz a Ile-de-France megyei Közlekedési Szervezet - a szerk.), és ma ugyan még egyedüliként, de egyszer ez a piac is felszabadul, és több jelentkező is lehet a szolgáltatásra. A busz-szolgáltatás 2024-től lesz nyitott, a villamos 2029-től, a metró pedig 2039-től. De már ma is verseny van az új vonalak esetében. Például a most készülő Párizs körüli új hálózatnak egyáltalán nem biztos, hogy az RAPT lesz az üzemeltetője, mert azt egy nyílt pályázaton kell majd elnyerni. Hasonló pályázat van folyamatban a londoni CrossRail és a berlini S-Bahn esetében is. Látható, hogy a nagy városok egyre kevésbé monopolisztikus gondolkodásúak és kihasználják a versenyeztetésben rejlő lehetőségeket. A párizsi metró Métropolitain cégére világhírű, sőt talán Párizs egyik ismérve. Milyen kritériumok fontosak egy közlekedési társaság számára az arculat megfogalmazásakor?  A századfordulón készített metróbejáratok ma már a kulturális örökség részei. De Hector Guimard alkotásai nagyon erős tájékozódási pontot is jelentenek. Nagyon fontos, hogy egy gazdasági, kulturális és társadalmi válsággal sújtott országban legyenek ilyen tájékozódási pontok. Nekünk, az RATP-nek, akik időszakosan vagyunk itt, küldetésünk, hogy megőrizzük értékeinket, örökségünket és tápláljuk az alkotást, a kreativitást. Tehát a Guimard-féle örökség vagy a hetvenes években készült RER (a párizsi HÉV – a szerk.) is azért fontos, mert egyrészt ezzel lehet a fogyasztóban tudatosítani, hogy egy olyan eszközön utazik, amelynek kulturális értéke van: és a tisztelet tiszteletet szül. Másrészt ez inspirálja a ma alkotóit a holnap létrehozásában. Ezért tartottam nagyon érdekesnek a BKK pályázatára adott munkákat, mert érzek bennük egy Hungarian Flavour-t. Nem ismerem ezt a várost és a magyar kultúrát, de azt gondolom, hogy azokkal a megoldásokkal, amikkel a pályázaton találkoztam, nem találkoztam volna Angliában vagy Hollandiában. Van bennük egy bizonyos szofisztikáltság, amit mindenképpen értékelni kell. És mi, franciák, híresek vagyunk arról, hogy mindent másképp csinálunk, ezért megtanultuk, hogy megőrizzük, ha olyanunk van, ami másnak nincs. Azt is értenünk kell, hogy az örökség elemeit száz évvel ezelőtt gazdasági motivációval hozták létre: az akkori metrótársaság vezetője azért készíttetett különleges állomásbejáratokat, hogy a metrónak respektje legyen és sok utast vonzzon. Tehát ez a nagyon erős branding gazdasági kritériumok mentén készült.

Métropolitain AFP PHOTO LOIC VENANCE


  Hogyan függ össze a város ritmusa és a közlekedési cég arculata?  A jelek szintjén a kapcsolatnak korlátozottnak kell lennie. A fővárosba nagyon sok turista érkezik, ezért kerülni kell a túlzott egyediséget, főleg, mivel a magyar nyelv is nagyon különleges. A látogató számára a jeleknek megnyugtatóaknak kell lenniük. De a jeleken túl az állomások hangulata és építészete is megérdemli a törődést. A Földalatti felújítása például nagyon izgalmas, és amikor majd lesz pénz a hatvanas-hetvenes évek állomásainak felújítására, az legalább ennyire izgalmas lesz. Mert a harmincéves tárgyak öregnek túl fiatalok, fiatalnak túl öregek, ezért nem tudjuk, mit gondoljunk róluk. Párizsban most készítjük elő az RER felújítását, ami sokkal nehezebb, mint a százéves metró felújítása. Sok minden egyszerűen kiment a divatból. Ezért nagyon fontos, hogy ha a BKK designpolitikát készít, az időtálló és fenntartható legyen. Azt mondtam a nyertes pályamunkát beadó Hidden Characters grafikusainak, hogy a logójuknak húsz éven keresztül kell fennmaradnia. A mi metrólogónkat 1977-ben, az RATP-jét 1992-ben készítették, mégis mindenki vadonatújnak találja. A metró ugyanis nem egy termék, hanem egy városi támpont. És ahogyan nem változtatjuk az utcák nevét, úgy nem változtatjuk a metró logóját sem. Milyen egyéb részei vannak az arculatnak?  Papíron már minden megvan egy jól működő rendszer létrehozásához. Megvan a betűjel, amit szám követ, a vonalnak megfelelő színű, egyszerű és könnyen értelmezhető tipográfiával. Ezt kell elterjeszteni. Én hozzá vagyok szokva a tömegközlekedéshez, de a Liszt Ferenc repülőtérről bejönni nem egyszerű. A 200E busz, az átszállás és a hármas metró kombinációival a fogyasztói élmény elmarad a várttól. Erre mondhatná, hogy a budapestiek nap mint nap használják a szolgáltatást, így nekik mindegy. De pont ellenkezőleg: a mindennapi eszköz egy kis örömet is adhat. Ha az utasok meg-megállnak, és azt mondják, hogy „Na, ez de szép!” - az az igazi szolgáltatás. És ezzel belépünk az intimitásba, ami egy város életritmusának része. Szerintem a designba fektetett pénz – ha nem is azonnal, de néhány éven belül - nagyon jól megtérülő befektetés. A grafikán túl designszerűen kell foglalkozni az ülésekkel, a szemetesekkel vagy a lámpatestekkel, vagyis a szem előtt lévő tárgyakkal. Amikor bevezettük Párizsban a buszvonalak színkódokkal való azonosítását (a térképen is és a buszon is adott színnel volt jelölve a vonalszám – a szerk.), az nagyon leegyszerűsítette, szinte a gyerekek számára is kézenfekvővé tette a közölt információkat, amit azonnal észrevettek a fogyasztók, és pozitívan fogadták.

Hogyan mérhető ez a megtérülés?  Van egy üzleti része és egy másik, a szolgáltatói oldal. A városi tömegközlekedés nem egy leányálom, gyakran mondjuk, hogy az utazói élmény durva. Nem gonosz, nem ellenséges, hanem durva. A párizsi RER A vonalán napi 1,2 millió utazás folyik, vagyis szinte ázsiai népsűrűségben telik az utazás. Reggel 7.45-8.30 között gyakran csak a harmadik szerelvényre fér fel az ember. Ez valóban durva élmény. Ezért kell, hogy az emberek ne csak kényszerből vegyék igénybe a szolgáltatásunkat, hanem érezzék, hogy „Az RATP megteszi, amit lehet, és gondol rám”. Ezt úgy lehet elérni, hogy figyelem-jeleket küldünk. A design erre szolgál. Ez innen egy stratégiai döntés, mert lehetővé teszi, hogy az utazóélmény térképrendszerében körülhatárolhatóak legyenek azok a érintkezési pontok, amelyek fájdalom-pontok is egyben, hogy azokat meg lehessen fordítani. Különböző technikákkal meg lehet jelölni azokat az eszközöket, melyek a leginkább hatással lesznek az emberekre, melyet később marketing mérésekkel igazolunk. Például 2000-ben, amikor a metró centenáriumát ünnepeltük, több kulturális állomást szerveztünk és elindítottuk a metróállomások felújítását, 303-ból néhány tucatot. A közvéleménykutatásokból, amelyben a metrót, a HÉV-et, a villamost és a buszt kellett összehasonlítani, nagyon látszott, hogy a villamos Franciaországban kuriózumnak számít, emiatt az emberek nagyon szeretik. Nem hiszem, hogy ez ugyanígy igaz lehet Budapest esetében is, mert itt nagyon régóta van villamos, míg nálunk nagyon modern imidzse van. A busznak megvannak a saját problémái, mert a közúti forgalom ritmusában létezik, de a felszínen mozog és megvannak az emberi kvalitásai. A metró, ami önmagában az optimalizált hatékonyság fellegvára, a kétezres évek elejére az utazóközönség számára egy kulturális vagyon imidzse lett, melyet az RATP az utasok számára tart karban. Ugyanakkor az RER, a párizsi HÉV imidzse a hetvenes évek maradványa volt. Ez is azt igazolta, hogy ötéves távlatban mennyit számít az a befektetés, mellyel felújítottuk az állomásokat és a metró kulturális kvalitásain dolgoztunk.

fotó: Hirling Bálint


De ma már nem ebbe invesztálunk, sokkal inkább az utasinformációba és az utazási terek felújításába, és nagyon remélem, hogy ezeket néhány éven belül ugyanígy tudjuk majd mérni. Azt viszont tudnunk kell, hogy ezek a ciklusok nem hasonlíthatóak össze más termékek bevezetésével, ahol gyors, szinte azonnali eredmények vannak. A tömegközlekedés esetében négy-öt, esetleg tíz év távlatában lesz visszacsatolás. Milyen prioritási sorrend szerint lehet rangsorolni a beruházásokat?  A legelső és legfontosabb maga a közlekedés, annak működnie kell. Az okostelefonomon élőben tudom követni az összes forgalmi zavart és lehetne olyan érzésem, hogy folyamatosan mindenhol gondok vannak, de ez nem igaz. Napi 12 millió utazás zajlik az RAPT hálózatában, és zavar esetén többnyire ugyanabban az órában helyreáll a forgalom.Ezután az utasinformáció a legfontosabb, aminek egyik része a statikus információ, a térképek és vonalábrák, a másik a dinamikus, valós idejű információ. Mi ehhez a Twittert használjuk. Zavartalan üzemmódban pedig az állomásokon elhelyezett képernyőkön lehet követni a forgalom állapotát. Most készülünk háromezer új képernyőből álló információs hálózat kiépítésére, ami hatalmas beruházás és nem létezik még más hálózatunkban. A közlekedési szolgáltatás és az utasinformáció után az utasterek minősége és a személyzettel való kapcsolat jön. Az utasterek minősége nem csupán az állomások építészetére utal, hanem ide tartozik az állapot és a tisztaság - nekünk, franciáknak ebben van még fejlődnivalónk. Nem arról vagyunk híresek, hogy a köz- és nyilvános tereket ápoltan tartanánk. Az angolszász vagy ázsiai szokásokkal ellentétben mi egy kicsit latinosak vagyunk – nálunk ennek megfelelően kell a szolgáltatási kapcsolatot is kiépíteni. Nem egy amerikai vagy ázsiai jellegű kapcsolatot, ahol minden sarkon megszólítjuk az utast: „Hi how are you” vagy "konichiwa”. Nekünk egyfajta lezserséget és szellemességet kell megteremtenünk. A napokban például az egyik metróállomáson tartott meglepetéskoncertet M (Mathieu Chédid, francia rockzenész – a szerk.), amit a közösségi hálózatokon hirdettek meg, és nagyon jó üzenet volt, hogy az RATP részt vesz a fiatalok életében. Mindig újítani kell, különben a tömegközlekedés megítélése folyamatosan romlik.


A design segítségével tudjuk ezeket a stratégiákat a közönség felé lefordítani, a designnal lehet azokat érzékelhetővé tenni. Egy rossz design mögött gyakran rossz stratégia húzódik meg. Több földrészen beigazolódott, hogy azok a cégek, melyek a designra is adnak, hamarabb kerülnek ki a válságos helyzetből. Tehát egy olyan cég, melynek erős stratégiája van, kell, hogy a designt is alkalmazza, hogy érzékelhetővé tegye azt. Visszakanyarodva Budapesthez, mi a véleménye a BKV hálózatáról és üzemeléséről?  Nagyon hatékonyan működő rendszer, annyira, hogy talán azt is lehetne gondolni, nem is kell ide új arculat és design. Szerintem itt a közlekedés használatának öröme nem mindig teljesül, ezért a megjelenésnek ezt a részét mindenképpen ápolni kell. Talán a hálózat rendben van, inkább a fogyasztóval, az utassal való kapcsolatot kell fejleszteni - nem mondható, hogy a metró bejáratánál álló ellenőrök kifejezetten barátságosak lennének. Érdekes, hogy nem gépek végzik az ellenőrzést, tehát van egy emberi kapocs, ami viszont sajnos elég sivár. Azt javasoltam a BKK vezetőségének, hogy alkalmazzák a szolgáltatás-designt, melynek segítségével körülhatárolhatóak a felhasználói útvonalak, ezekben az érintkezési pontok, és ezeken belül a fájdalom-pontok is. Ha mérni lehet ezek hatását, akkor a rossz élményekhez kapcsolódó pontokon lehet javítani. És ezzel az ügyfél-élményt is. Említette, hogy különlegesek a leadott pályamunkák.

a BKK új logói

A BKK új logói


A nyertes logóban található kettős vonal nagyon eredeti, ilyet még nem láttam sehol. Ezen majd még a D betű esetében finomítani kell, mert az áthúzott D azt jelenti, hogy nem D, de ezek valóban finomságok. Nagyon érdekes a H betű is, de az egy picit túl szofisztikált. Nagy méretben izgalmas, de kicsiben kivehetetlenek a belső részletek. Nem szabad elfelejteni, hogy ez a logó egy információt hivatott közölni. És fontos tudni, hogy a bal, a racionális agyféltekénk 0,6 másodperc alatt működik, a jobb pedig, az emocionális féltekénk, majdnem 0,1 másodperc alatt. Ezért a logónak a jobb agyféltekéhez kell szólnia.