Michelisz Norbert: „Lehet még öt méterrel később fékezni"

Fotó: MTI/Földi Imre / MTI/Földi Imre

-

HÁTTÉR

Új versenyautó, új szabályok, új ellenfelek – így fut neki Michelisz Norbert a Túraautó Világbajnokság (WTCC) hétvégén induló idei szezonjának. Bízik magában, a csapatában és a Hondában, meg azt is mondja, nincs az a nehéz helyzet, amin a hazai rajongók támogatása át ne segítené. Interjú.


  Idén teljesen újak a WTCC versenyautók. Te mit tartasz a legfontosabb technikai módosításnak? Minden téren óriási a változás, talán az 1,6-os turbómotorok felépítése módosult a legkevesebbet. Ott csak annyi történt, hogy nagyobb lett a szűkítő, úgyhogy most kb. 20 százalékkal erősebbek lettek a motorok, ami az én Hondámnál nagyjából 380 lóerős teljesítményt jelent. A legfontosabb változást a sokkal komolyabb aerodinamika, a nagyobb felnik, a szélesebb gumiabroncsok és a nagyobb féktárcsák megjelenése jelentik. Arra számítunk, hogy az idei autók pályától függően 4-5 másodperccel gyorsabbak lesznek. Az autó megint az utolsó pillanatban készült el. Nem lesz ebből gond az első futamokon, mint tavaly? Ha ebben a közegben teszthátrányban vagy bárkihez képest, az mindig gond. Úgyhogy szerintem a Honda gyári versenyzőinek tempóját Marokkóban még nem leszek képes tartani, hiszen míg ők alaposan teszteltek, addig nekem még nincsenek meg azok a finomságok az autóval kapcsolatban, amik tavaly már megvoltak a szezon második felében. 200 kilométert azért te is mentél már az új kocsival. Mik a legfontosabb különbségek, amiket észrevettél a tavalyi autóhoz képest? Ami a vezetést befolyásolja, az elsősorban a jóval hatékonyabb fék és aerodinamika. A gyors kanyarokban sokkal jobban tapad az autó, és a leszorító erő meg a nagyobb fékek miatt lényegesen rövidebbek a fékutak is. A Hungaroringen például eddig 110 méter körül fékeztünk a célegyenes végén, szerintem most 100 méter körül kezdődik majd a féktáv, pedig tavaly 237 km/óra volt ott a sebesség, idén várhatóan valahol 250 körül lesz. Ami még kiderült és szerintem nagyon fontos, az elsősorban az, hogy az autó megbízható. Tavaly nagyon sok technikai hiba előjött a szezon elején, az új pedig egy köhögést nem produkált a mostani teszten. A megbízhatósága nagyjából olyan, mint tavaly a szezon közepén volt.

-


A szélesebb nyomtáv miatt nem lesznek sérülékenyebbek az autók idén? Ugyanolyan könnyű lesz előzni? Bár erről még senki nem igazán tud semmit, egész biztosan sokkal érzékenyebbek lesznek az autók. A szezon elején szerintem mindenki sokkal óvatosabb lesz. Ami az előzést illeti, az idén megjelenő leszorító erő miatt gyors kanyarokban lehet, hogy nem tudunk majd annyira szorosan egymás mögött maradni. De mivel Marokkóban hosszú egyenesek és lassú kanyarok váltják egymást, az első futamon ez még nem fog kiderülni. Marrákes egy gyors és szűk városi pálya, betonfalakkal szegélyezve, nem a legjobb helyszín a teljesen új és sokkal gyorsabb autók kipróbálására. Főleg úgy, hogy egy héttel később megint verseny van, azaz egy komolyabb baleset akár a következő hétvégét is tönkre teheti. Van valami speciális taktikád a futamra, hogy egyben maradjon az autó? Az az igazság, hogy nem szabad túl óvatosnak lenni, mert ha többiek megérzik, abból baj lesz. Szerintem az egyetlen érvényes taktika az, hogy pont ugyanúgy állsz hozzá egy ilyen versenyhez, mint a többihez. Mit gondolsz arról, hogy mostantól Sebastien Loeb, a kilencszeres rali világbajnok ellen is versenyzel? Sokkal jobb nem nagyon történhetett volna a WTCC-vel annál, minthogy egy ilyen kaliberű versenyző csatlakozzon a sorozathoz. Az érdeklődés már most sokkal nagyobb, és Loeb érkezése abban is sokat segíthet, hogy a Túraautó világbajnokság elismertsége a helyére kerüljön a szélesebb közönség fejében. Mert bár itt van nekünk Yvan Muller, aki már négyszer lett WTCC világbajnok, és a szakma szemében legalább akkora sztárnak számít, mint Loeb, az átlag rajongó számára a kilencszeres rali világbajnok összehasonlíthatatlanul nagyobb név.


Mit szólsz ahhoz, hogy mostantól nem lesz repülőrajt, mindkét futam állórajttal indul majd? Ha az eddigi rajtjaim során nyert és veszített pozíciókat nézem, akkor nem volt nagy különbség, ebből a szempontból tehát nekem mindegy. De az álló rajtot mégis jobban szeretem, mert álló helyzetből indulva kisebb a sebesség a célegyenes végén, ezért kisebb a tömegkarambol bekövetkezésének lehetősége. Gyári Hondával mész, de privát csapatban. Ezt te érted, de sokan biztosan nem. Mitől gyári csapat a gyári csapat, és mitől privát a privát, ha gyári autóval megy? Az úgy van, hogy a Honda gyár megbízásából az olasz JAS Motorsport építi a Honda gyári versenyautóit. Ugyanez a JAS Motorsport két autót versenyeztet is a WTCC-ben a Honda megbízásából, ezekben ül a két gyári versenyző, Tarquini és Monteiro. De emellett olyan privát csapatok is, mint a miénk, vásárolhatnak gyári Hondákat a JAS Motorsporttól, a versenyeztetést azonban már magunknak kell intéznünk. Azaz én ugyanolyan autóban ülök, mint Tarquini, de mivel a Honda gyár és a Zengő Motorsport anyagi lehetőségei nem összehasonlíthatóak, bizonyos feltételek nem azonosak. A legfontosabb talán az, hogy mi nem tudunk tesztelni. Egy privát tesztnap szinte ugyanannyiba kerül, mint egy versenyhétvége, és ezt a mi csapatunk nem igazán tudja bevállalni. Mindenki azt mondja, hogy a Citroën előrébb tart minden más csapatnál, egy másodperces előnyről beszélnek a hozzáértők. Te mire számítasz? A teszteken én is azt láttam, hogy a Citroën gyorsabb mindenkinél, úgyhogy nem gondolom, hogy bármelyik hondás versenyző fel tudja venni velük a harcot az első hétvégén. A Citroën jelentős előnyt kapott a szabályok késői véglegesítésével, és most úgy látszik, hogy ez pályától függően tényleg 0,5-1 másodperc körüli körönkénti előnyt is jelenthet a számukra. Ami a WTCC-ben hatalmas különbségnek számít.


Ha tényleg így lesz, a Hondát ismerve mikorra lehet versenyképes a Civic? Ezt most még lehetetlen megmondani. Ha minden jól megy, akkor a Hungaroringen én már versenyképes leszek, addigra ugyanolyan jól ismerem majd az új autót, mint most a Honda gyári versenyzői. De akkor persze még mindig ott van a kérdés, hogy a Honda addigra mennyit tud majd ledolgozni a Citroënnel szembeni hátrányából. A Honda külön tesztcsapatot állított fel, hogy behozza a lemaradást. Ők mit csinálnak majd és hol? A gyári csapat működésébe nem látok bele pontosan, de az mindenesetre nagyon jó, hogy ilyen irányba is bővülnek. Láttam, hogy nekik is intő jel volt a teszteken megmutatkozó jelentős különbség, és számomra azért van nagyon jó üzenete a tesztcsapat létrehozásának, mert mutatja, hogy mennyire elkötelezettek a siker érdekében. A legtöbb csapat több autóval szerepel a WTCC-ben. Neked korábban már volt csapattársad, most viszont megint egyedül mész. Előny vagy hátrány egyedül lenni egy csapatban? Ha egy csapat anyagi lehetőségei megengedik a kétautós felállást, akkor mindenképpen hatalmas előny. Elég csak arra gondolni, hogy két autó kétszer annyi információt gyűjt össze a pályán, és egy olyan helyzetben, amikor nincs lehetőségünk tesztelni, ez óriási kincs. Ha van egy csapattárs, akihez mérni tudod magad, az versenyzőként mindig jó tanulási lehetőség. Épp ezért bármikor szóba került ez a kérdés, mindig azon az állásponton voltam, hogy szeretném, ha lenne csapattársam, persze csak ha az én lehetőségeimet nem korlátozza. De ha például csak egy autóhoz van meg az alkatrész- és szervizhátterünk, akkor nem nehéz belátni, hogy két autó üzemeltetése nagyon nagy kockázat. Kétéves szerződésetek van a Hondával. Van valami általuk kitűzött cél erre a második szezonra?  Konkrét célról nem tudok, de remélem, hogy folytatódik az együttműködés. Ez már a második évünk a Hondával, kezdjük megismerni az autót és a Honda által nyújtott lehetőségeket. Ráadásul most vagyunk egy új szabályrendszer legelején, jó lenne most már egyszer maradéktalanul kihasználni egy márka és a mögötte rejlő gyári háttér kínálta lehetőségeket.


Még a Seatos időkben azt mondtad, hogy Tarquini telemetriájából rengeteget tudtál tanulni. Ma is ez a helyzet? Ugyanez van most is, megosztjuk a telemetriát. Bár nem mindenhez és nem feltétlenül azonnal, de most is hozzáférek a Honda gyári versenyzőinek adataihoz, és ebből rengeteget tudok tanulni. Minden versenyző beleeshet abba a hibába, hogy azt hiszi, ezt a kanyart vagy azt a féktávot már nem lehet ennél jobban csinálni. Ilyenkor nagyon jók az azonos autóval versenyző pilóták adatai, amikből kiderülhet, hogy igenis lehet még öt méterrel később fékezni. Egy jó telemetria sokat segít a fejlődésben, és a hondások közül egyértelműen Tarquiniéből lehet a legtöbbet tanulni. Amikor BMW-vel mentél, azt mondtad, vezetési élményben messze veri az elsőkerekeseket. Most, az elsőkerekes Hondát hajtva is így gondolod? Sokkal több tapasztalatom van elsőkerekes autókkal, de most is nagyon szeretem a hátsókerék hajtást. Amikor elkezdtem BMW-vel versenyezni, azonnal megértettem, miért mondják sokan, hogy az igazi versenyautó hátul hajt. A vezetési élmény sokkal direktebb egy ilyen autóban, tudsz gázzal irányítani, de persze a kockázatok is nagyobbak: ha hátulról megpöccintenek, sokkal nehezebb egy hátsókerekessel talpon maradni. Viszont hiába nagyobb élmény, miután a BMW kivonult a világbajnokságból, az autó lassan versenyképtelenné vált, és egy versenyző ilyenkor óhatatlanul kiszeret belőle. Úgy tudom, Alain Menu állt legközelebb hozzád a mezőnyben, de ő már nem versenyez. Most kivel van a legjobb kapcsolatod? Igen, Menuvel máig barátok vagyunk, és a többi versenyzővel is mind jó a kapcsolatom. De a WTCC paddock azért nem elsősorban a haverkodásról szól, senkivel nem járok a futamok után sörözni.

-


Tavaly decemberben zsinórban harmadszor győztél az év sportolója választás közönségszavazásán, de idén március 15. alkalmából még a Magyar Érdemrend lovagkeresztjét is megkaptad. Mitől lettél ennyire népszerű? Én erre mindig csak azt tudom mondani, hogy tök jó érzés és nagyon megtisztelő, főleg mert szerintem Magyarországon számos olyan sportoló van, aki a saját területén nagyobb eredményeket ért el, mint én. Az meg, hogy harmadik éve engem választanak az ország legnépszerűbb sportolójának, óriási lelki pluszt ad nekem, főleg a nehéz időszakokban. És annak is külön örülök, hogy ez egy kicsit az egész magyar autósportra is ráirányítja a figyelmet, mert rengeteg tehetséges srác van Magyarországon, akiknek csak egy, az enyémhez hasonló jó lehetőség kellene. És az én kivételes helyzetem kapcsán talán nekik is nagyobb esélyük van rá. Azt hiszem, nekem ez a legfontosabb ebben az egészben.

Előbb fejben játszotta

2006-ban a szimulátorok közül húzta őt be autóversenyzőnek a Zengő Motorsport. Első évében megnyerte a Suzuki Swift Kupát, a másodikban a Renault Clio Kupát, 2009-ben pedig a Seat Leon Eurocup-bajnokságot. A WTCC-nek ő az első magyar résztvevője, 2010-ben tolta az első teljes szezont, majd futamgyőzelmeket követően 2012-ben világbajnok lett a nem gyári pilóták kategóriájában. Civilben mérnök informatikus, alkalmazott közgazdász, mostanság pénzügyi mesterképzésre jár.