Magyar taxis nem fél a Google-taxitól

Fotó: MTI/MTVA / Bruzák Noémi / MTI/MTVA / Bruzák Noémi

-

Ha a jogszabályokat betartva, minden taxisra és fuvarszervezőre vonatkozó feltételek szerint lép piacra az Uber, sem a magyar taxisok nem tiltakoznak, sem a nagy taxitársaságok. Az androidos fuvarszervező alkalmazás eddigi működése azonban előrevetíti a konfliktust.


A magyar taxisok egyelőre kivárnak, nem kezdenek sztrájkba a jórészt a Google tőkéjéből életre keltett, okostelefonra tölthető taxirendelő szolgáltatás, az Uber miatt. Nem úgy, mint nyugat-európai kollégáik, akik az Uber jelenléte miatt több európai fővárosban sztrájkkal és felvonulással tiltakoztak, mondván, tisztességtelen versenyben viszi el előlük a munkát. Farkas Zsolt, a Taxi-Gépkocsivezetők Független Szakszervezetének vezetője a VS.hu-nak azt mondta, nem tudják, az Uber milyen feltételekkel, milyen keretek között kezd majd szolgáltatni Magyarországon. Az érdekképviselet csak akkor lép fel a taxisokért, ha igazolódik, hogy az Uber nem a törvényes keretek között, a valamennyi fuvarszervezőre és fuvarozóra vonatkozó jogszabályoknak megfelelően kezd működni. A San Francisco-i startup cég által indított okostelefonos alkalmazás lényege megegyezik a magyar piacon is megtalálható, ám alig ismert, ugyanezen elvű rendszerekkel. Ilyen a Taxiklikk, a TaxiLike vagy a BestTaxi. A különbség a befektetett értékben égbekiáltó. A TaxiLike rendszert például három éve fejlesztik, eddig több mint 50 millió forintot költöttek rá, míg az Uber értékét ma 12 milliárd dollára becsülik. Ami nem is csoda, hiszen az Uber már 2010-ben elindult, 38 országban, 120 városban működik, hozzánk legközelebb Bécsben. Minden telefonos alkalmazás célja azonos: a taxitársaságok kizárása a rendszerből, hogy az utas közvetlenül a taxissal, pontosabban szállítójával kerüljön kapcsolatba, akinek nem muszáj taxisnak lennie, lehet magánszemély is. Az Uber már Magyarországon is megkezdte a toborzást. „Ezekkel a rendszerekkel az a bajunk, hogy nem azonos feltételekkel működnek, mint a fuvarszervezők – közölte a VS.hu megkeresésére Horváth Csaba, a Budapest Taxi ügyvezető tulajdonosa. – A rendszerbe bárki bekerülhet, akinek van mozgatható autója. A főváros az elmúlt években azon volt, hogy tiszta helyzetet teremtsen. Eltűnjenek az illegális fuvarszervezők, fuvarozók, legyenek egységes arculatú taxik, meghatározott feltételeknek megfelelő autók, egyféle tarifa, pontos szabályozás, ellenőrzés, szankcionálás. Ezek a rendszerek ezzel ellentétesen hatnak. A csatlakozóknak semmilyen követelménynek nem kell megfelelniük, személyes kapcsolatba sem kerülnek a rendszer üzemeltetőivel. Nem kérnek tőlük sem taxis engedélyt, vállalkozói engedélyt, taxiórát, hivatásos jogosítványt. Számlaadásra sem kötelezik őket” – sorolja Horváth a kifogásait. Az sem mellékes, hogy a szeptembertől érvényes fővárosi taxirendelet igen szigorú feltételeket szab a fuvarszervezőknek is: 50 millió forintos törzstőkét, diszpécserközpontot, GPS-rendszer kiépítését írja elő.


Feketefuvarosok kora?

- Horváth Csaba a Budapest Taxi flottaavatóján „A most a piacon jelen lévő androidos alkalmazások nem taxisellenesek, hiszen fel sem merül a lehetősége, hogy a szolgáltatni szándékozók ne taxisok lennének. Az Uber sajnos más” – hangsúlyozza a különbséget Majercsik Tamás, a hallotaxi portál tulajdonosa, aki maga is aktív taxis. „Az Uber filozófiája szerint a taxis nem más, mint egy autós a sok közül, aki éppen, mert nincs jobb dolga, elviszi a kedves megrendelőt, ahová csak kívánja, némi zsebpénzért. Ez csapta ki a biztosítékot a világ taxistársadalmában!” A budapesti taxispiacot ugyancsak jól ismerő Majercsik megjegyzi, a taxizás a világ boldogabbik részén komolyan szabályozott személyi és tárgyi feltételek között folyik. Ez elsősorban az utazóközönség, másodsorban a taxisok igénye. Így lehet elérni, hogy megbízható, egyenletes minőségű szolgáltatást kapjon az ügyfél, tisztességes áron. Az Uberrel tehát akár visszatérhetnek a legvidámabb nyolcvanas évek, amikor a vállalati ladások, volgások műszak után feketefuvarokat bonyolítottak. Most a céges autók kora érkezhet el, és nem kevés van belőlük  a fővárosi utakon: munka után vagy hétvégén jól jöhet az adómentes keresetkiegészítés. Akik autót is kaptak a munkájukhoz, kilépnek a gyárkapun, bejelentkeznek a rendszerbe, és mennek egy-két kört, amíg jólesik. „Ezt a rendszert olyan városokra találták ki, ahol a kereslet jelentősen meghaladja a kínálatot. Párizsban egy szombati fuvart már csütörtökön le kell foglalni, annyira kevés az autó hétvégén. Ott aztán elszaporodtak a szórakozóhelyeknél köröző privát autók, mert van rá igény. Azt szeretnénk, ha Budapesten is ez történne? Engedély, számla nélkül szállító magánszemélyek lássák el az igényeket?" – kérdezi Horváth. Majercsik is ebben látja az Uber sikerét, a taxispiacok szabályozottságát használja ki. „Ahol túl magasra tették a piacra kerülés felételeinek mércéjét, vagy túl alacsonyra szabták a taxik számát, keresleti piac alakult ki, és felmerült az igény a plusz szolgáltatók bevonására bármiáron.” A TGFSZ vezetője más uberes veszélyekre is felhívja a figyelmet. „Ismeretlenek kocsinkba való beengedése számos veszélyt hordoz magában. Vegyünk egy jellemző esetet, amikor a buliból hazafelé tartó illuminált utas rosszul lesz a kocsiban. Ennek a takarítási költsége többszöröse, mint amit magáért a fuvarért fizet. Ha valaki tapasztalatlan, és nem tudja kezelni a helyzetet, könnyen tettlegességig vagy még súlyosabbá fajulhat az utazás vége.” Az uberes magánsofőrökkel az utas is többletkockázatot vállal, hiszen biztosítás nélküli fuvarban vesz részt. Ha baleset történik, csak elhúzódó peres eljárásban érvényesítheti kártérítési igényét.

Farkas Zsolt szerint az Uber első körben a fuvarszervezőkre jelenthet veszélyt, hiszen az árban nem lehet versenyezni, fix tarifa van érvényben. Elcsábíthatják az egyébként magánvállalkozó taxisokat a taxistársaságoktól, ahol azok havi 50-70 ezer forintos tagdíjat fizetnek, anélkül, hogy a társaság biztosítékot adna a fuvarokra. „Az már más helyzetet teremt, ha a magánszemélyek is megjelennek a piacon, erről jelenleg nincs szó. Akkor lépni fogunk” – jelentette ki a VS.hu-nak. Hozzátette, az Uber megjelenésével a taxitársaságok mellett a másik nagy vesztes az állam lehet, mivel adóbevételektől esik el. Taxisok tüntetése a GPS-alapú megrendeléselosztó rendszer eA Budapest Taxi vezetője tisztességtelennek tartja a már itthon működő rendszereket is, mivel nekik nem kell a fuvarszervezőkre szabott feltételeknek megfelelni. Illetve tőlük eddig nem kérték számon. „Szó sincs arról, hogy a startup cégek ellen volnánk, mi is folyamatosan fejlesztünk, rendelkezünk okostelefonos taxirendelő, QR-kódos fizetési rendszerrel. Mi a verseny híve vagyunk, de csak azonos feltételekkel.” Horváth szerint a megoldást a személyszállításra vonatkozó kormányrendelet megjelenése jelenti, ami világosan és egységesen megszabja majd a fuvarozás feltételeit. (Ez a kormányrendelet több mint egyéves csúszásban van, kihirdetését tavaly nyárra ígérték a taxisoknak.) Majercsik Tamás szintén bizakodó, nem lát okot aggodalomra. „Budapest Uber-szempontból szerencsés helyzetben van, mert időben értesültünk róla, és éppen egy szabályozási folyamat közepén vagyunk. Tudjuk, mi ellen kell védekezni, és tudjuk mit kell tenni. Már csak meg is kell ezt értetnünk a döntéshozókkal.” Horváth Csabához hasonlóan ő is amellett érvel, a készülő szabályokba egyértelműen, konkrétan deklarálva, és ügyvédek által félremagyarázhatatlanul rögzíteni kell mindenféle személyfuvarozás feltételeit. Kivételek és kiskapuk nélkül meghatározva, hogy aki díj ellenében személyfuvarozást akar végezni, arra ugyanazok a személyi és tárgyi feltételek vonatkozzanak. Ezzel a lendülettel, rendelettel lehet végre szabályozni a gépkocsinak nem minősülő lassú járművekkel, motortaxival, riksával, biciklin, de még a gyaloghintón való személyszállítást is, amelyekkel ma jogszabály nem foglalkozik, pedig egyre nagyobb arányban veszik ki részüket a fővárosi személyszállításból. „Azonos piacon, azonos feltételeket kell megkövetelni. Ha ezt sikerül normálisan törvénybe iktatni, akkor jöhet az Uber, és egy versenytárs lesz a sok közül.”

Uber vs TaxiLike és társai

Mi is az Uber? Egy andoridos alkalmazás, amely fuvarokat közvetít az utasoknak okostelefonon, táblagépen, számítógépen, bármin, amire letöltik. A rendszerbe befut az utas igénylése, amit az továbbít a taxisoknak. A hazai TaxiLike a fuvarra jelentkező taxisok pozíciója, forgalmi adatok alapján megbecsüli a kiérkezési időt, az adatokat visszaküldi az utashoz, aki kiválasztja a neki tetsző szállítót. Mindez 15 másodprecen belül megtörténik. Az utas nem csak a kocsi helyzetét, hanem a típusát, felszereltségét is látja, valamint a taxisra vonatkozó megelégedettségi összesítést – like-ok és unlike-ok számát –, ezeket is belekalkulálhatja döntésébe. Az Uber is ezt kínálja. Egy gombnyomással hívhatunk taxit. A Google-térképen látjuk az autót, merre jár, majd ha teljesült a fuvar, az alkalmazás a GPS által mért adatok alapján online, kártyás utalással levonja a fuvardíjat. Az Uber a menetdíjakból 20 százalék jutalékot vesz le, a befektetők becslése szerint 2015-ben forgalma elérheti az 1,5 milliárd dollárt. A hazai TaxiLike rendszerében a fuvardíj a taxisnál marad, a rendszer fuvaronként 200 forintra tart igényt a taxisoktól. Ezt egy feltöltőkártyával intézik, a taxis 5 ezer forintért tölt rá, a TaxiLike fuvaronként von le az egyenlegből. Ez azonban Budapesten csak feltételes mód, mivel a piacot ellenőrző Budapesti Közlekedési Központ Zrt. nem adott fuvarszervezői engedélyt a TaxiLike-nak. Így aztán az nem kér egy forintot se a taxisoktól a tagságért, cserébe nem is tud költeni a rendszer fejlesztésére, marketingre, egyebekre, amivel eladná termékét. Tesztüzemmódban működik. Ennek megfelelően alig közvetít fuvart, se a taxisok, se az utasok nem ismerik. A Taxiklikk, a Best Taxi fuvarszervezői engedély nélkül is üzemelteti térítésköteles rendszerét. És hamarosan indul a SharingCar rendszere, amely szintén alternatív taxizást kínál. A BKK lapzártánkig nem reagált kérdéseinkre.