Jövő héttől utazhatunk az új metróval

-

Ha nem lesz valami gáz, akkor a jövő héten már mindenki utazhat az új, 4-es metróval - feltéve, hogy van érvényes jegye vagy bérlete. A VS.hu összegyűjtötte a budapesti metrók építésének kalandos történeteit.


7,4 kilométer

Az új metró 7,4 kilométer hosszúságban köti össze a Kelenföldi és a Keleti pályaudvart, a szerelvények akár 80 kilométeres óránkénti sebességgel is száguldhatnak az alagutakban. A 4-es metró egy részének már az 1996-ra tervezett, ám végül lemondott világkiállításra el kellett volna készülnie. Demszky Gábor 1998-ban 2003-as befejezést vizionált, ám még ahhoz képest is több mint egy évtizedet kellett várni az átadásra. Azonban még így sem a 4-es metró nyerte el a leghosszabb ideig épülő fővárosi metró kétes címét.

Látogatók nézelődnek a készülő Fővám téri állomáson, amikor az Urbitális Majális keretében nyílt napot tartottak a 4-es Metró építkezésén 2009 májusában Látogatók nézelődnek a készülő Fővám téri állomáson, amikor az Urbitális Majális keretében nyílt napot tartottak a 4-es metró építkezésén 2009 májusában

Az M4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér), azzal a különbséggel, hogy azokban a tervekben az Újbuda-központ megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy az M4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.

Demszky Gábor budapesti főpolgármester tájékoztatót tart a 4-es és a 2-es metró új Baross téri kijáratának építéséről a helyszínen 2005 január 17-én Demszky Gábor budapesti főpolgármester tájékoztatót tart a 4-es és a 2-es metró új Baross téri kijáratának építéséről a helyszínen 2005. január 17-én 2004-ben a budapesti városvezetés az 1996-os tanulmány alapján vágott bele az építkezésbe, amelyhez állami támogatást remélt az első Gyurcsány-kormánytól. A kormány azonban csak akkora támogatást hagyott jóvá, amennyi az európai uniós pénzügyi forrásokhoz és Budapest saját erejéhez még szükséges volt. 2011 áprilisában Tarlós István főpolgármester bejelentette, hogy a második (Bosnyák térig tartó) szakasz megépítésére a fővárosnak nincs pénze, és az Európai Unió is jelezte, hogy nem kíván tárgyalni a finanszírozásáról. Az építkezés költségvetése folyamatosan emelkedett. 2007 decemberében azt közölték, hogy az eredetileg tervezett 350-400 milliárd forint helyett a vonal első két szakasza várhatóan 348 milliárd forintba, a második szakasz várhatóan 163 milliárd forintba, vagyis összesen 511 milliárd forintba kerülhet. 2012 októberében a második Orbán-kormány úgy döntött, hogy az első szakasz összköltségét 452,5 milliárdban határozza meg. A 4-es metró elvileg három szakaszból állt:
  • 1. szakasz: Kelenföld vasútállomás – Keleti pályaudvar
  • 2. szakasz: Keleti pályaudvar – Bosnyák tér
  • 3. szakasz: Kelenföld vasútállomás – Madárhegy

Elérte a 4-es metró fúrópajzsa az első állomást 2007 szeptember 13-án Elérte a 4-es metró fúrópajzsa az első állomást 2007. szeptember 13-án

A metró állomásainak építése 2006-ban kezdődött. Az alagút fúrása 2007 tavaszán indult el a Kelenföld vasútállomásnál, két alagútfúró berendezés egyidejű alkalmazásával. Az első tíz állomás belső kiépítését, beleértve a gépészetet, a mozgólépcsőket, a felvonókat, valamint a burkolatot a Strabag MML Kft. végezte 35,5 milliárd forintért.

Az első szakasz teljes áramellátását, az üzemvitelt irányító és felügyelő, valamint a 15 szerelvény közlekedéséhez szükséges automatikus vonatvezérlési és biztosító berendezések kiépítését a Siemens M4 Budapest Konzorcium (Siemens France, Siemens AG és a Siemens Zrt.) készítette el 108,85 millió euróért. Emellett ki kellett építeni a vonatfelügyeletet ellátó irányító központokat, az állomások hírközlő berendezéseit, a telefonközpontot, a rádiótelefon és optikai adatátviteli hálózatot, a tűzjelző hálózatot és az energiaellátó központot is. A Siemens egy 2012 novemberi új megállapodás alapján 32 millió euróval többet kapott, amiért cserébe lemondott valamennyi, a megelőző munkák csúszása miatt kért kötbér- és kárigényéről.

A beruházást számos politikai vita kísérte, ennek egyik csúcspontja, hogy Tarlós István főpolgármester nem is hívta meg az ünnepélyes átadóra elődjét, Demszky Gábort.

Demszky Gábor budapesti főpolgármester tájékoztatót tart a 4-es és a 2-es metró új Baross téri kijáratának építéséről a helyszínen 2005 január 17-én Demszky Gábor budapesti főpolgármester tájékoztatót tart a 4-es és a 2-es metró új Baross téri kijáratának építéséről a helyszínen 2005. január 17-én - most nem lesz ott

Az új metró első - és előreláthatólag jó ideig utolsó - szakaszának átadása után jelentősen megváltozik a felszíni tömegközlekedés, bár egy ideig még megmaradnak a párhuzamosságok. A változások részletes térképes és szöveges leírását itt olvashatják. A 4-es metró állomásai elég szépek lettek, így építészeti díjra is jelölték egyiket-másikat. Az alábbi linken például péntekig lehet szavazni a Szent Gellért téri állomásra. Az állomásokról készült legfrissebb fotókat itt nézegethetik.


A kisföldalatti története

A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori „ütőéren”, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt. A Közmunkatanács kezdettől fogva ellenezte felszíni kötöttpályás tömegközlekedés létesítését a sugárúton. A Budapesti Villamos Városi Vasút vezérigazgatója, Balázs Mór javaslata nyomán egyre inkább egy földalatti vasút létesítésnek gondolata foglalkoztatta a Közmunkatanácsot. A földalatti vasútra kidolgozott koncepcióra a Siemens és Halske cég 1894-ben készített tervet, melyet a Közmunkatanács elfogadott, azzal a feltétellel, hogy az építés csak akkor kezdhető meg, ha 1896-ra, a millenniumi ünnepségekre elkészül.

A budapesti Millenniumi Földalatti Vasút a kontinens első földalatti vasútjaként 1896. május 2-án került a nagyközönség használatába. 1973-ig a vonal hossza 3700 méter volt, 9 földalatti és 2 felszíni megállóval. 1973-ban adták át a meghosszabbított vonalat a Mexikói útig, így a teljes 4,4 kilométeres vonal föld alá került. 1955-ben a kelet-nyugati metróvonal építése miatt a Deák Ferenc téri állomást is átépítették: áthelyezték a szomszédos Engels (ma: Erzsébet) térre. Az így feleslegessé vált alagútszakaszban létesült 1975-ben a Földalatti Vasút Múzeum, mely a Közlekedési Múzeum kisföldalattival és a metró üzemével foglalkozó állandó kiállítóhelye. Az átépítés alkalmával kicserélték a biztosító berendezéseket is. 1995-ben a teljes kisföldalattit felújították, és az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.

A legfrissebb tervek között szerepel a kisföldalatti meghosszabbítása a Vígadó térig, illetve a Körvasútsorig, de a járművek lecserélése is napirenden van.


Millenniumi földalatti az Állatkert felől tart a Hősök tere alá1954-ben A millenniumi földalatti az Állatkert felől tart a Hősök tere alá 1954-ben

A piros metró históriája

Az M2-es metróvonal (kelet-nyugati metróvonal) a budapesti metró második vonala a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere között. Építését 1950-ben kezdték el; az első szakaszt 1970-ben, a teljes vonalat 1972-ben adták át.

1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A tervek szerint a metró a Népstadion (a mai Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar állomás között járt volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel, emiatt van jelenleg is 4 vágány az állomáson. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új kőbányai szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. 1954–55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az építkezést le kellett állítani. 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el.

A kormány 1963-ban döntött a metró továbbépítéséről, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szóltak. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be. A Blaha Lujza téren lévő Nemzeti Színházat el kellett bontani az alatta épülő aluljáró és mozgólépcső-alagút miatt. A metró Fehér út–Deák tér közötti szakaszát 1970-ben, míg a Deák Ferenc tér–Déli pályaudvar közötti szakaszt 1972-ben adták át az utasforgalomnak.

A 2-es metró teljes hálózatát 2004 és 2007 között úították fel. Az új Alstom szerelvények (ilyenek futnak majd a 4-es metró vonalán is) több éves csúszással 2012-13-ban váltották fel a régi orosz kocsikat.

A fejlesztési tervek közül kiemelkedik a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötése az Örs vezér terénél.


Metró alagút építése a Népstadionnál a Kerepesi út alatt 1953-ban Metróalagút építése a Népstadionnál a Kerepesi út alatt 1953-ban

A kék metró kalandjai

Az M3-as metróvonal a budapesti metróhálózat leghosszabb vonala Kőbánya-Kispest és Újpest-Központ között. A budapesti földalatti vasút építésétől 1950-ben hozott kormányhatározat már említést tesz az észak-déli vonal nyomvonaláról és építéséről is. 1966-ban elkészült az észak-déli, pontosabban: észak-délkeleti, a mai M3-as vonal beruházási programjának tervdokumentációja.

A Határ úti metróállomás úgy épült meg, hogy onnan a vonal Kispest felé az Üllői út irányába bármikor továbbépíthető. Az M3-as vonal építése 1970-ben kezdődött meg és 20 évig tartott; jelenlegi forgalmi hossza 16,3 km, építési hossza 17,3 km, állomásainak száma 20.

Időközben a vonal déli végállomása a Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 kilométerre, az állomások száma 24-re változott. A káposztásmegyeri lakótelepet már úgy tervezték, hogy ott a metróépítés számára a szükséges helyet szabadon hagyták. Az építés ideje alatt bekövetkezett gazdasági-politikai változások ezt végül megakadályozták. A vonal északi végállomása jelenleg Újpest-Központban van. Az úgynevezett kék metró első szakaszát 1976-ban adták át a Deák Ferenc tér és a Nagyvárad tér között, ennek déli hosszabbítása 1980-ra épült meg Kőbánya-Kispestig. Egy évvel később a Deák tér és a Lehel tér (akkor: Élmunkás tér) közötti szakaszt helyezték üzembe, amit 1984-ben az Árpád hídig továbbépítettek.

Jelenlegi formájában 1990 óta létezik, ugyanis ekkor adták át az Árpád híd-Újpest-Központ közötti szakaszt.

A metróvonal több mint 30 éves pályája napjainkra olyan rossz műszaki állapotba került, hogy 2011. december 13-tól a teljes vonalon 60 kilométer per órára korlátozták az alkalmazható legnagyobb sebességet. A növekvő számú pályahibákat elsősorban az alagút egyre romló szigetelésén átszivárgó talajvíz okozza. Az agresszív talajvíz mára komoly mértékben tönkretette a metróvonal pályalemezét, illetve korrodálta a sínleerősítéseket. A metróvonal felújítását a BKV régóta tervezi. A metrókocsik felújítása már idén, míg az alagút és az állomások korszerűsítése is hamarosan elkezdődhet. 2013-ban bejelentették, hogy meg kívánják hosszabbítani a nyomvonalat a Rákospalota-Újpest vasútállomásig vagy Káposztásmegyerig. Az is szóba került, hogy ha felújítják, akkor a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérig is kivezetik a 3-as metrót.

Alagútépítés 1953-ban Alagútépítés 1953-ban

Lesz ötös metró?

Az elképzelések szerint egy olyan észak–déli regionális gyorsvasúti rendszer jönne létre, amelybe a két dél-pesti és a szentendrei HÉV mellett esetleg az esztergomi vasútvonal tartozna. A városba beérkező csepeli és ráckevei HÉV-vonalakat a Nemzeti Színház közelében a felszínen kötnék össze egymással. A Boráros térre érkezvén a vasút a föld alá bújna, majd a Belváros peremén a Kiskörút alatt haladva a Kálvin térnél keresztezné a 3-as és a 4-es, az Astoriánál a 2-es metrót, az Oktogonnál pedig a kisföldalattit. A vonalnak – a legfrissebb tervek szerint – külön megállója kötné össze a Margitsziget bejáratát a Szent István parkkal, majd megérkezne a budai oldalra és kapcsolódna a szentendrei HÉV-vonalhoz.

A vonalat egyes elképzelések egy a német S-Bahnhoz hasonlítható elővárosi jellegű vasútfejlesztéssel egészítenék ki. E tervek szerint az 5-ös metró vonalain a kiskunlacházi és az esztergomi vasútvonalról befutó szerelvények is közlekednének.


A millenniumi földalatti Aréna (Dózsa György út) úti állomásának építése, ma Hősök tere megálló, 1895 A millenniumi földalatti Aréna (Dózsa György út) úti állomásának építése, ma Hősök tere megálló, 1895 Millenniumi földalatti az Állatkert felől tart a Hősök tere alá1954-ben A millenniumi földalatti az Állatkert felől tart a Hősök tere alá1954-ben Metró alagút építése a Népstadionnál a Kerepesi út alatt 1953-ban Metróalagút építése a Népstadionnál a Kerepesi út alatt 1953-ban Metró építkezés az ideiglenes Zagyva híddal az Astoriánál 1962-ben Metróépítkezés az ideiglenes Zagyva híddal az Astoriánál 1962-ben Alagútépítés 1953-ban Alagútépítés 1953-ban Metróépítés a Parlament déli oldala mellett a Kossuth téren 1953-ban Metróépítés a Parlament déli oldala mellett a Kossuth téren 1953-ban A mozgólépcsőt szerelik be a metró Moszkva téri (Széll Kálmán tér) állomásán 1972 szeptemberében A mozgólépcsőt szerelik be a metró Moszkva téri (Széll Kálmán tér) állomásán 1972 szeptemberében A metró Moszkva téri (Széll Kálmán) állomásának épitése 1972 szeptemberében A metró Moszkva téri (Széll Kálmán) állomásának épitése 1972 szeptemberében Demszky Gábor budapesti főpolgármester tájékoztatót tart a 4-es és a 2-es metró új Baross téri kijáratának építéséről a helyszínen 2005 január 17-én Demszky Gábor budapesti főpolgármester tájékoztatót tart a 4-es és a 2-es metró új Baross téri kijáratának építéséről a helyszínen 2005. január 17-én Elérte a 4-es metró fúrópajzsa az első állomást 2007 szeptember 13-án Elérte a 4-es metró fúrópajzsa az első állomást 2007. szeptember 13-án Látogatók nézelődnek a készülő Fővám téri állomáson, amikor az Urbitális Majális keretében nyílt napot tartottak a 4-es Metró építkezésén 2009 májusában Látogatók nézelődnek a készülő Fővám téri állomáson, amikor az Urbitális Majális keretében nyílt napot tartottak a 4-es Metró építkezésén 2009 májusában Egy munkás gyalogol az épülő 4-es metró Kálvin téri és Rákóczi téri megállója közötti 2012 februárjában Egy munkás gyalogol az épülő 4-es metró Kálvin téri és Rákóczi téri megállója közötti 2012 februárjában Munkások dolgoznak a Budapesten, a Baross téren 2014. március 10-én Munkások dolgoznak a Budapesten, a Baross téren 2014. március 10-én A 4-es metró Móricz Zsigmond körtéri állomása a próbaüzem közben 2014. január 3-án A 4-es metró Móricz Zsigmond körtéri állomása a próbaüzem közben 2014. január 3-án

A négyes metró