Jön a német Dacia

Fotó: AFP / JOCHEN LUEBKE / AFP / JOCHEN LUEBKE

-

HÁTTÉR

Már majdnem kész van, Kínában fogják gyártani, és átszámítva körülbelül kétmillió forint lesz az ára. Ha bejön, semmi nem menti meg a Volkswagent attól, hogy a világ legnagyobb autógyártója legyen. Milyen lesz a német Dacia?


A Volkswagen történetének három messze legfontosabb modellje sorrendben a Bogár, az első Golf és a Golf IV-es. A Bogarat aligha kell magyarázni, hiszen annak az olcsó és takaros kisautónak a kedvéért alapították meg az egész vállalatot és építették fel Wolfsburgot, a gyártás helyszínéül szolgáló várost még a 30-as években. Azaz Bogár nélkül nem jött volna létre a Volkswagen. A Golf I nélkül viszont ma már nem létezne. A 70-es évekre bántóan elavulttá vált, mégis tízmilliós darabszámban gyártott Bogár ugyanis kis híján megfojtotta az egész vállalatot, és ha nem jön a Golf a ma már jól ismert ikonikus olasz dizájnjával és ropogósan friss technikájával, akkor néhány éven belül sikerült is volna neki. De miért olyan nagy szám a Négyes Golf? Mert anélkül meg a Volkswagen nem lehetne ma Európa – és hamarosan a világ – legnagyobb autógyártója. De valószínűleg a Fordok, Renault-k és Toyoták is valamivel rosszabb autók lennének nélküle.

-


A Volkswagen valamikor a 90-es években jött rá, hogy tisztességesen megcsinált hétköznapi autókat gyártani ugyan szép dolog, de ennél ők többre is képesek. Az új jelszó a prémium lett, és onnantól minden Volkswagennek érezhetően többet kellett nyújtani annál, mint hogy nem zörög és nem romlik el. Ennek a stratégiának a jól megválasztott eszközei voltak például a puha utastéri műanyagok, a csillapítottan felcsukódó kapaszkodók, vagy a mára már szinte láthatatlanul kicsire zsugorodott illesztési hézagok a karosszérián. És ennek a stratégiának volt az első beteljesülése a Golf IV 1997-ben. Ma már minden Volkswagen ilyen, és mivel a minőségérzetért a vásárlók meg is fizetik a cég által számított felárat, a VW a világ leghatalmasabb autógyártó óriásai közé számít a hozzá tartozó 12 márkával.


És a hírek szerint nemsokára jön egy 13. márka. Bár ez elsőre sehogy sem illik a képbe, az autógyártók kilátásait kicsit jobban megnézve rögtön érthetővé válik a dolog. Mivel a fejlett piacok egy részén épp recesszió van, és annak elmúltával is legfeljebb csak a válság előtti – azaz a meglévő gyártókapacitásokkal kielégíthető – eladási számok térnek majd vissza, bankot robbantani ott nem nagyon lehet. Ezzel szemben a fejlődő országok autópiacain nem ritka az évi kétszámjegyű növekedés, méghozzá úgy, hogy azoknak a társadalmaknak egyelőre csak a töredéke engedhet meg magának egy új autót. Azaz a növekedés nagy, a potenciál pedig még nagyobb. Csakhogy ezek a piacok még jó pár évig nem lesznek képesek nagy tömegben felvenni egy Európában átlagosnak számító ötmillió forintos kocsit, úgyhogy aki itt akarja megvetni a lábát, annak muszáj valami olcsóbbal előjönnie. Pont, ahogy a Renault csinálta a Daciával, ami nem mellesleg az utóbbi évek egyik legnagyobb sikere a világ autóiparában. De a többiek sem alszanak. A Toyota az ottani igényekre szabott, helyi gyártású modelleket kínál Délkelet-Ázsiában, a General Motors pedig létrehozta saját olcsó márkáját Kínában. Miközben a Volkswagen a finoman nyíló kesztyűtartókkal meg az elegáns műszerfal világításokkal volt elfoglalva.


De egy ideje már Wolfsburgban is megszületett a döntés, hogy nekik is kell egy olcsó autókat kínáló márka, Martin Winterkorn vezérigazgató szerint öt éven belül 10 millió ilyet lehet majd eladni a fejlődő országok feltörekvő középosztályának. És a hírek szerint már egy éve készen állnak a tervek is. Az új márka várhatóan Kínában, egy alsó-középkategóriás négyajtós szedánnal startol legkorábban 2016-ban, aztán később jön majd egy ferdehátú és egy szabadidőautó változat is. A kocsi a Skoda olcsó modelljének, a Rapidnak a műszaki alapjait használja majd, azonban a fejlesztésnél a megcélzott piacok szabványait veszik csak figyelembe, és igyekeznek Kínában megtalálni a lehető legtöbb beszállítót is.


Mivel Kína az elsődlegesen kiszemelt piac, a gyártás is ott történik majd. A világ legnagyobb autópiacán jelenleg is két partnerrel üzemeltet közös gyárakat a Volkswagen, úgyhogy az új márka modelljeinek gyártása is biztosan vagy az SAIC, vagy az FAW vállalattal együttműködésben fog megvalósulni. A tervek szerint a cégek nem működő, vagy alacsony kihasználtságú üzemeibe telepítik majd a gyártást, ezzel is csökkentve a projekt költségeit. A Volkswagen 500 ezret szeretne eladni az olcsó autóból Kínában, és ha sikerül, akkor a régió más országaira is kiterjesztik a forgalmazását. És hogy mennyire lesz olcsó? Médiainformációk szerint 20-25 százalékkal szeretnék kevesebbért adni, mint a jelenlegi legolcsóbb modellt a VW-csoport kínai kínálatában. Ami magyarra lefordítva nagyjából kétmillió forintos árat jelent.