Hogyan veszítsünk el egy gépet pár perc alatt?

Fotó: Wuropress/AFP/Doug Kanter / Wuropress/AFP/Doug Kanter

-

Jogosan merül fel a kérdés sokakban, hogy ha egy iPhone-t pillanatok alatt be lehet mérni műholdak segítségével, mégis hogyan tűnhetett el egy egész repülő, fedélzetén 239 utassal, egy szempillantás alatt.


Egy légiforgalmi irányítót kérdeztünk arról, szerinte miképp lehetséges, hogy egy utasszállító csak úgy eltűnik, és tényleg van-e olyan, hogy a radarok nem látják. Igen, van – hangzik a válasz.

Nem mindegy, milyen radar

Vannak az elsődleges radarok, melyek impulzusokat bocsátanak ki, amelyek aztán visszapattannak fémtárgyakról (jelen esetben a repülőről), így ennek alapján meg tudják határozni az adott tárgy távolságát a radartól (érdekes, azt nem tudják, hogy mi repül ott, csak azt, hogy valami). Ilyenek a katonai radarok is. Aztán vannak a másodlagos radarok, melyek a gépen található – mostanában az eltűnt maláj géppel kapcsolatban sokat emlegetett  – ún. transzponderekkel kommunikálnak. Ezek modernebb radarok, és több információt tudnak fogadni a repülőről, mivel úgy működnek, hogy egy információcsomagot küldenek a gépnek, amely ezzel a transzponderrel válaszol, megadva repülési irányát, sebességét és magasságát is. Ez a transzponder nemcsak a föld és a gép között, hanem különböző repülők között is kommunikál. Viszont a radarok hatóköre limitált, mindkét fajta maximum 200 tengeri mérföldig, azaz kb. 370 kilométeres távolságig „lát el”. És mivel radarok csak a szárazföldön vannak, a tengerek, óceánok lefedetlenek maradnak. Ilyenkor az ún. „eljárásirányítás” szerint közlekednek a repülők, vagyis amikor az előre meghatározott koordinátákhoz rendelt jelentőpontokon áthaladnak, egy ultraszélessávú rádión lejelentkeznek – magyarázza a neve elhallgatását kérő szakember.


Repüléshez használt útvonaltérkép részlete. A fekete háromszögek a jelentőpontokat ábrázolják. Repüléshez használt útvonaltérkép részlete. A fekete háromszögek a jelentőpontokat ábrázolják.

Vannak érthetetlen dolgok

De mi van a lejelentkezések között, hiszen ilyenkor akár egy óra is eltelhet. Van még két másik jelzőrendszer is a gépen, amely elárulhatja, hol van, és mi van vele – teszi hozzá a légi irányító. Az egyik az ún. ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), amely föld-gép, illetve föld-műhold-gép között kommunikál, de leginkább csak műszaki adatokat közöl a gépről, GPS-koordinátákat például nem. Valamint létezik az ún. ELT (Emergency Locator Transmitter), amely, ahogy a neve is mutatja, vészhelyzetben ad ki jelzéseket, vagyis ha a repülő sebessége hirtelen megnő (ami zuhanásra utalhat), automatikusan jeleket ad ki, amelyeket nemcsak a földi irányítás, hanem a közelben repülő gépek is fognak. Ami érdekes – jegyzi meg a légiforgalmi irányító –, hogy ha a maláj gép lezuhant, ezeket a jeleket miért nem vette észre senki? Hiszen az ELT automatikusan működésbe lép, és a transzponderrel és az ACARS-szal ellentétben nem is lehet manuálisan kikapcsolni. (Állítólag a vietnami keresőcsoport az ország partjaitól délre észlelt ELT-jeleket az eltűnés után mintegy tíz órával, de arrafelé azóta se keres senki.... a szerk.) A szakember szerint annak valószínűségét, hogy a gépet valaki eltérítette-e, a rendelkezésünkre álló információk alapján nem lehet tudni. Ilyen esetekben van egy kód, amelyet a transzponderen keresztül leadhat a pilóta, vagy ha kívül van a radar hatótávolságán, jelezhet egy vészfrekvencián keresztül is, amelyet a világ körül repülő összes gép észlel. De – teszi hozzá a szakember – ilyenkor ez csak sokadik a listán, a pilóta elsősorban arra koncentrál, hogy a gép repüljön; az, hogy jelezze a bajt, tényleg sokadik pontja a protokoll-listának.


Mi van a műholdakkal?

A légitársaságok műholdakat használnak, hogy legyen wifi a fedélzeten – de arra, hogy nyomon kövessék a gépeket és azok fekete dobozait, még nem született megoldás. Vagyis a technológia megvan, de politikai akarat kell ahhoz, hogy felismerjék a jelentőségét, és pénz, hogy ezt meg is valósítsák – figyelmeztetett az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság egykori elnöke, Mark Rosenker nyugalmazott vezérőrnagy. Az ötlet, hogy az éppen repülő gépek útvonalát műholdakkal kövessék, már régóta a levegőben lógott, majd amikor az Air France egyik járata 2009-ben az Atlanti-óceánba zuhant, hirtelen nagy lett az érdeklődés a technológia iránt. De nem történt komolyabb előrelépés. Annak ellenére, hogy az Air France fekete dobozait két évbe telt megtalálni, hiszen több mint három kilométeres mélységben voltak. És most itt a maláj gép…


- Előkerülnek az Air France roncsai az Atlanti-óceánból.

A technológia nem lenne teljesen új, hiszen hasonló műholdas keresési módszert használnak katonai gépeknél és helikoptereknél. Ezeket ugyanis olyan repülési adatrögzítőkkel szerelik fel, melyek ütközéskor egy ejtőernyővel kilövődnek, és olyan műholdas jeleket bocsátanak ki, melyek alapján egyből azonosítani lehet a gépet és annak helyzetét. De egy ilyen kilövőrendszert beszerelni egy utasszállító gépbe rengeteg pénzbe kerülne.


A narancssárga fekete doboz

A könnyebb megtalálhatóság érdekében rikító narancsra festett fekete dobozok, vagyis a repülési adatokat és a pilótafülékében elhangzottakat rögzítő rendszerek megtalálása a kulcsa annak, hogy kiderüljön, mi történt egy géppel a lezuhanás előtt. Ezek a dobozok 25 órán keresztül rögzítenek több száz különböző repülési adatot, a pilótafülke zajait, valamint a pilóta és a másodpilóta közötti beszélgetést. Bármilyen ütközést túlélnek, egy órán keresztül kibírnak több ezer fokos hőmérsékletet és harminc napig hat kilométeres tengermélységet. Ráadásul olyan irányjelzők vannak ezekben, melyek másodpercenként ultrahangjeleket adnak ki attól a pillanattól fogva, hogy vízbe kerülnek. A fekete dobozokkal csak egyetlen egy probléma van: azokat először meg kell találni.


- -

A tuti védelem túl drága, gép meg ritkán zuhan le

Kisebb változtatásokat sikerült keresztülvinni a francia gép 2009-es lezuhanása óta. A 2015 után gyártott, a fekete dobozokon található víz alatti irányjelzők már nemcsak harminc, hanem kilencven napig adnak majd ki jeleket, 2018-tól pedig a kétfolyosós utasszállítókat olyan alacsony frekvenciájú jeladókkal szerelik fel, melyek szélesebb körben tudnak majd jelzéseket kibocsátani. De arra még nem látszik politikai szándék – ami a lényeg lenne –, hogy a fekete dobozokat olyan jeladóval szereljék fel, mely valós idejű adatokat továbbít műholdon keresztül. Az amerikai Szövetségi Repülési Hivatal (FAA) szerint minden repülő minden fekete dobozának felszerelése, az utazási adatok nyomon követése és feldolgozása hatalmas technikai kihívás lenne, és nagyban leterhelné a műholdas sávszélességet. Arról nem beszélve, hogy a légitársaságok számára ez hatalmas költséggel járna, amelynek értelme nehezen indokolható. Végül is repülőgépek, szerencsére, nem zuhannak le olyan gyakran. Richard Hayden, a repülési adatokkal foglalkozó FLYTH Aerospace Solutions igazgatója szerint meg lehetne ezt úgy oldani, hogy a repülők csak szokatlan esetekben adnának ki több jelet, például ha a motor felforrósodik, vagy a gép eltér a repülési iránytól, így ennek költsége percenként nem lenne több, mint 5-10 dollár. Robert W. Mann New York-i repülési tanácsadó szerint pedig éppen a már emlegetett, műholdon keresztül működő wifit lehetne felhasználni arra, hogy megkönnyítse a repülési adatok továbbítását. „Ironikus, hogy a kezünkben van egy ilyen technológia, mely lehetővé teszi, hogy az utasok filmeket nézhessenek repülés közben, de ha biztonsági okokból akarnánk igénybe venni, azt külön meg kellene indokolnunk” – jegyezte meg Mann.