Ezért menő anyád Ford Focusa

Fotó: netcarshow.com / netcarshow.com

-

HÁTTÉR

Az első Focus RS máig az egyik legkomolyabb ferdehátú sportkocsi. Korának legerősebb elsőkerekese volt, telepakolva versenyautó alkatrészekkel, úgy fordult és úgy fékezett, mint egy Porsche, és nagyon sokba került. A Fordnak is.


Mióta csak létezik, a Ford Focus a vezetni szeretők tucatautója. Éles futómű, pontos kormányzás, jó váltó – 1998 óta már nem is olyan rossz területi képviselőnek lenni. De a Ford a népautói mellett a motorsportban elért sikereiről is híres, és 2002-ben, négy évvel az első Focus bemutatása után úgy gondolták, hogy itt az ideje megmutatni, mi lenne, ha összeházasítanák a két dolgot. Pontosabban már korábban úgy gondolták, de végül csak 2002-re készült el a Focus RS, annyira sok gubanc akadt a projekttel. De megcsinálták, és végül nem csak korának legerősebb elsőkerékhajtásos autója lett, de máig az egyik legkomolyabb ferdehátú sportkocsi.


Meg az egyik leglátványosabb. Aki a combos kerékjárati ívekből, az első lökhárító alján tátongó hatalmas levegőbeömlőről, vagy a hátsó lökhárító alsó részének diffúzort formázó kialakításáról nem jönne rá, hogy ez a Focus nem az a Focus, azt legkésőbb a hatalmas Sparco kagylóülések és a műszerfalba épített sebességváltásra figyelmeztető visszajelző ébreszti rá a különbségre. És bár versenypályán vagy jó úton máig nem nagyon lehet a nyomába érni, kanyargós, rossz útfelületen már nem feltétlenül az igazi, sőt van, aki szerint egyenesen félelmetes. Pedig az autó fejlesztői talán az egész kocsiban a Qaife-gyártmányú automatikus nyomatékérzékelő differenciálműre voltak a legbüszkébbek. Ez felel azért, hogy az elsőkerékhajtás ellenére a motor nyomatéka hiánytalanul jusson az aszfaltra és a vezetőnek ne az autó egyenesben tartására kelljen koncentrálnia a gyorsítás helyett. A versenysportból származó, különösen kifinomult csigakerekes megoldás finomabban osztja el a vonóerőt, mint a lamellás változatok, így nem csak könyörtelenül jó útfogást ad, de a kormányt sem rángatja. Elvileg.


A technikai overkill nem véletlen, a négyhengeres ugyanis alaposan feladja a leckét az erőátvitelnek. Elvégre nem hiába késtek az autó bemutatásával több, mint másfél évet, az idő legnagyobb része a hajtáslánc tökéletesítésére ment el. A Focus RS 215 lóerős turbómotorja 65 százalékkal múlja felül az alapjául szolgáló Duratec négyhengeres teljesítményét, 310 Nm-es nyomatéka pedig még ennél is többel. Kovácsolt hajtókarok és dugattyúk, nátriummal töltött szelepszárak, és erősebb szeleprugók dolgoznak minden egyes munkaütemben azon, hogy ez a különleges konstrukció ne okozzon csalódást. Szükség is van rájuk, hiszen a Garrett feltöltő nem ismer kegyelmet. 1 bar körüli töltőnyomása egy keringető szelepnek köszönhetően a gázpedál legkisebb lenyomására is az égéstérre szabadul. A Ford saját mérései szerint 6,7 másodperc alatt gyorsul százra a kocsi, aminél állítólag már csak egy dolog durvább: a Brembo verseny fékrendszer ereje. Az 325 milliméter átmérőjű, belső hűtésű első tárcsákat közrefogó négy, illetve a 280 milliméteres hátsókba harapó kétnyerges dugattyúk valószínűtlen dolgokra képesek: 12 évvel ezelőtt a 36 méteres fékút szenzációs érték volt egy ferdehátúban, amit csak olyan autók voltak képesek felülmúlni, mint a kerámia féktárcsákkal felszerelt Porsche 911 GT2.


Szóval egy Focus RS-sel csak akkor nem érkezel meg túl gyorsan egy kanyarba, ha eleve ez volt a szándékod. Az mindenesetre megnyugtató, hogy a futóművet az akkori Focus WRC ihlette. Nyomtávja megegyezik a raliautó aszfalton használt változatával, azaz a szériamodellénél 6,5 centiméterrel szélesebb, elöl-hátul negatív kerékdőléssel. A karosszériához 25 milliméterrel rövidebb rugók és Sachs Racing lengéscsillapítók kapcsolódnak, a Michelin pedig külön keveréket fejlesztett a Focus RS 18 collos felnijein feszülő 225/40-es Pilot Sport abroncsok számára. Ezek után nem lehet meglepő, hogy a Mega-Focus szinte úgy kanyarodik be bárhol mindenki másnál gyorsabban, mintha az a világ legtermészetesebb dolga volna. Amilyen sebességnél más autók már sikító gumikkal veszik a fordulót, ott a Focus hangtalanul suhan tovább, amikor pedig már a Michelin gumik sem bírják sírás nélkül, azt a tempót csak nagyon komoly sportkocsik képesek tartani. Bár egyetlen színben lehetett rendelni és extra felszereltség sem volt választható hozzá, a Focus RS-t hatalmas fejlesztési költségekkel és elképesztő gyártási logisztikával valósította meg a Ford. A Focus ST háromajtós karosszériájára épülő, de 521 egyedi alkatrészt használó modellt ide-oda szállítgatták a gyár és az RS-eket kézi munkával építő motorsport részleg között az egyes gyártási fázisokban. És ez meg is látszott az autó árán. Új korában 10 millió forint körül volt egy Focus RS, de a Ford állítólag így is majd’ hárommilliót bukott minden egyes eladott példányon. Összesen 4501 darab készült belőle, és a gazdasági katasztrófa után csak nagyon sokára sikerült újra rávennie magát egy Focus RS fejlesztésére a cégnek.