A légiforgalom-irányítás a legjobb játék, de nincs benne Game over

Fotó: MTI/MTVA / Sóki Tamás / MTI/MTVA / Sóki Tamás

-

Az amerikai filmek legmenőbb figurái a pilóták és a légiforgalom-irányítók, akik a toronyban ülnek. A valóságban a legizgalmasabb munkájuk pont az irányítóknak van, és a torony helyett egy olyan munkatermük, amely leginkább egy hightech számítógépes játékkuckóra hasonlít. Hirling Zsolt második éve tanul légiforgalom-irányítónak. A képzés nem egyszerű, több mint ezer jelentkezőből a végére kevesebb mint tízen maradnak. Még ő is gyakornokként ül az irányítóközpontban, de kollégáival úgy pakolgatja a gépeket a légtérben, mint más a legókockákat.


Az ember azt gondolná, hogy a levegőben szinte lehetetlen ütközni, meg azt is, hogy a légiforgalom-irányítók csak erre figyelnek. A pilótáknak ugyan egy szinte végtelen tér áll a rendelkezésükre, hogy manőverezzenek, és emellett minden veszélyforrást már messziről láthatnak, de a gépek nagyon nagy sebességgel közlekednek, így elég kevés idő marad a korrigálásra. „Egyrészt az a dolgunk, hogy elkülönítsük a gépeket, másrészt törekednünk kell arra, hogy minél gazdaságosabban repülhessenek” – fejti ki Zsolt, hogy mi is pontosan egy légiforgalom-irányító dolga. Az elkülönítés mellett a megfelelő útvonalakra terelik a pilótákat. Ezek úgy néznek ki, hogy az országhatárokon és azokon belül is vannak különböző  jelentőpontok, és ezek vannak egymással összeköttetésben. Azonban nem elég csak a kezdő és a végpontot megmondani az áthaladó gépeknek, egy függőleges tengelyen is el kell őket helyezni.



„A légteret, amit szektornak hívunk, úgy kell elképzelni, mint egy láthatatlan, lebegő dobozt” – érzékelteti a munkaterületüket. Ezt a dobozt függőlegesen öt sávra lehet tagolni, ebben rendezik el a gépeket azok jellege, illetve engedélyezett magassága alapján. Ráadásul ez a mező nem is mindig a talajszinten kezdődik, van, hogy a „levegőben lóg”, és a különböző más légterek miatt igencsak tagolt az oldala. A téridom formáját befolyásolja a terület földrajza, másrészt az, hogy van-e a térségben mondjuk katonai légtér. Ezeket a civil gépeknek el kell kerülniük. A repülők elkülönítése is három dimenzióban történik. „Az elkülönítés olyan, mintha virtuális hokipakkokat mozgatnánk egymás mellett úgy, hogy nem érhetnek össze” – írja le Zsolt a folyamatot. Egy gép nem csak a saját térbeli kiterjedésének felel meg a radarernyőn. Vertikálisan egy 1000 láb (nagyjából 300 méter) magas és vízszintesen 5 mérföld (9265 méter) sugarú korongként kezelnek minden járatot. Ha két jármű virtuális „hokipakkja” összeér, akkor azonnal kivizsgálják az esetet, súlyos esetben bíróság elé kerül az ügy. „Ez azért fontos, mert a nagy sebesség miatt bármikor történhet valami komolyabb baj” – hangzik a magyarázat.


-


Semmi sem olyan, mint a filmekben

„Az amerikai filmekben a légiforgalom-irányítók a toronyban ülnek, és onnan irányítják a magas légteret is. Ez a valóságban nem így működik” – meséli Zsolt, akinek sokszor kell elmagyaráznia, hogy ez ennél jóval bonyolultabb. A valóság az, hogy a toronyban a le- és felszállást kezelik, ez az úgynevezett torony irányítás. Ezt követi az Approach avagy közelkörzeti irányítás. Ferihegyen ez a rész egy nagyobb, mintegy Pest megyényi körzet 20 000 láb (nagyjából 7000 méter) magasságáig. „Én a távolkörzeti irányításban veszek részt. Itt nemcsak azokkal a gépekkel foglalkozunk, amelyek leszállnak, hanem azokkal is, amelyek átrepülnek az ország felett” – mondja, és közben már húzza elő a táskájából a tabletet, hogy megmutassa, hogyan is néz ki az a rendszer, amely előtt ő ül. A távolkörzeti vagy másnéven radaros irányítás a szektor összes gépét figyeli, és nem a toronyban van, hanem egy hatalmas épület az egyes kifutópálya pesti végénél. Ez a HungaroControl székháza. „Magyarországot függőlegesen nagyjából két egyenlő szektorra osztja a Duna. Ezt a két szektort még további öt-ötre lehet bontani vízszintesen, ezeket figyeljük ketten-ketten” – mondja Zsolt. Az egyikük az executive controller, aki beszél a gépekkel, és utasításokat ad nekik, a másikuk a planning controller, aki a szektorok között tartja a kapcsolatot, telefon egyeztet a többi irányítói körzettel, megtervezi a légtérforgalmat, és együttműködik az executive controllerrel. „Elsődleges feladatunk, hogy a gépeket biztonságosan és a lehető leggazdaságosabban juttassuk célba” – foglalja össze, hogy mi a lényege a munkájuknak. A biztonság egyrészről a „hokipakkok” egymás mellé helyezésétől függ, másrészről az időjárási körülményekre is figyelniük kell. Ha valahol zivatar vagy vihar van, akkor azt ki kell kerültetni a gépekkel, ilyenkor a többi gépre és a katonai légterekre odafigyelve kell változtatni. „Mi mindent látunk, az időjárástól kezdve a gép összes adatáig. Pontosan tudjuk, ha egy pilóta csak alibiből jelent vihart, hogy rövidítsen. Taktikáznak, mert fontos nekik, hogy gazdaságosan célba érjenek, de minket nem tudnak rászedni” – meséli Zsolt nevetve, és már mutatja is, mi látható azon a képen, amelyet néznek.


-


A M.A.T.I.A.S. rendszeren egy fekete hátterű képen apró körök mozognak, ezek a repülők. Alattuk egy kis szövegdobozban a legfontosabb információk vannak, ha erre ráviszik a kurzort, még több adatot látnak. A gépek transzpondere mindent továbbít nekik, a sebességet, a magasságot, a süllyedés és emelkedés mértékét, az irányszöget, valamint egy egyedi kódot. Ezenkívül a repülésiterv-adatokból az indulási reptértől kezdve a célreptérig minden adatot tudnak. „Az irányító engedélye nélkül a pilóták nem térhetnek el a kiadott engedélytől. Kivétel a kényszerhelyzet” – magyarázza Zsolt a hatáskörüket. „Ez olyan, mint egy autópálya-szolgáltatás. Fizetnek nekünk azért, hogy ne ütközzenek, és az út a lehető legrövidebb legyen” – a légiforgalom-irányítók minden gépnek úgy választják ki a repülési magasságát, hogy az minél inkább kedvezzen az adott típusnak és a pilóta kérésének. A leggazdaságosabban 12 000 méteren tudnak közlekedni az utasszállítók. Itt kicsi a levegő sűrűsége, így itt fogy a legkevesebb üzemanyag.


-


Sokan hiszik, hogy csak azokból lesz légiforgalom-irányító, aki nem alkalmas pilótának. Zsoltot azonban nem különösebben érdekli a pilótaszakma, egyrészt, mert tériszonya van, másrészt, mert amikor egy ismerőse évekkel ezelőtt megmutatta neki az irányítótermet, eldöntötte, hogy ezzel szeretne foglalkozni. A munkához szükséges képzésre egyedül a HungaroControlnál lehet jelentkezni. Általában ezernél többen próbálnak bejutni a tanfolyamra, de csak 10-15 jelentkezőt vesznek fel, és ennél is kevesebben jutnak el a végére. Zsolt egyelőre örül, hogy idáig eljutott, és mindenképpen szeretné sikerrel teljesíteni a gyakornoki éveket. „Szerintem ez a legjobb munka a világon. Olyan, mintha ez lenne a legjobb számítógépes játék, csak nincs benne Game over”.


Névjegy: Hirling Zsolt

Hirling Zsolt 1984-ben született. Neve onnan lehet ismerős a sportrajongóknak, hogy párjával, Varga Tamással világ- és Európa-bajnoki címet és Eb-bronzérmet nyert a könnyűsúlyú kétpárevezősök között. Párosban 5. helyen végzett az athéni olimpián, és részt vett a pekingi és londoni játékokon is. 2012-ben a Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett diplomát. Légiforgalom-irányítást két éve tanul.