A kormány még nem tudja, milyen vasutat akar Ferihegyre

Fotó: MTI / Koszticsák Szilárd

-

A magyar vasúti hálózatba illeszkedő, „rendes” vasútvonal épül a Liszt Ferenc repülőtérre, ugyanakkor az erről szóló kormányhatározat a koncesszió és az ingavonatok emlegetésével mintha valamiféle különjárati magánvasútra is célozna.


A Magyar Közlöny hétfői számában megjelent kormányhatározat kérdéseket vet föl azzal kapcsolatban, hogy milyen vasutat szeretnének a Liszt Ferenc repülőtérre.

Alapvetően ugyanis kétféle koncepció alapján létesültek hasonló összeköttetések. Az egyik szerint egy ilyen repülőtér „el tud tartani” egy pont-pont szerű vasúti kapcsolatot az adott nagyváros belvárosába, így egy elszigetelt vonal akár magánberuházásban is épülhet, a reptéri utasok hajlandók kifizetni olyan tarifát, amely pusztán piaci alapon is megtérülővé teheti a beruházást.

A másik koncepció abból indul ki, hogy a repülőtérre nem csupán a belvárosból akarnak kijutni az utasok, hanem a város és a régió (a mi esetünkben az egész ország) minden pontjáról. Hasznosabb tehát, ha nem egy elszigetelt gyorsvasút épül, hanem a repteret bekapcsolják a vasúti vérkeringésbe. Budapesten különösen adja magát ez az elképzelés, hiszen a repülőtér közelében halad az egyik legforgalmasabb vasútvonal, a ceglédi.



A Dunántúlról is mehetnének közvetlen vonatok Ferihegyre


A kormány ez utóbbi változat mellett döntött, amikor arról határozott, hogy egy új vasutat kell építeni a régi vonallal párhuzamosan Kőbánya-Kispest állomástól egészen Monorig, jelentős részben föld alatt.

Ennek előnye, hogy nemcsak Budapestről, de Debrecenből, Nyíregyházáról, Szegedről, Kecskemétről, Miskolcról, a jelenlegi járatok átalakításával pedig Békéscsabáról vagy akár a Dunántúlról is átszállás nélkül lehet majd eljutni a reptérre.

A mostani kormányhatározat is azt mondja némi nyelvi sutasággal, hogy „Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér kötöttpályás kiszolgálását a 100a számú vasútvonal Kőbánya-Kispest és Monor állomások közötti


új kétvágányú vasútvonalon lévő átmenő vasútállomás kialakításával kell megtervezni.

De azt is rögtön hozzáteszi, hogy „ingajáratok üzemeltetésére is alkalmas módon”. Ez utóbbi kitétel már inkább az első típusra, a pont-pont összeköttetésre utal. De persze a hálózati megoldásba is belefér, hogy mondjuk a nyíregyházi és békéscsabai IC-k között érkezzen a Nyugatiból egy olyan járat is, amely nem megy tovább, hanem „ingavonatként” fordul is vissza Ferihegyen. (Vagy hogy ne a föld alatt kelljen többvágányos állomást építeni, némileg arrébb, már a felszínen kialakított műszaki állomáson.)

A határozat utolsó pontja azonban már a reptéri


vasúti személyszállítási szolgáltatások koncesszióba adásáról

beszél. Pedig azt már nehéz – bár nem lehetetlen – elképzelni, hogy a Nyugatiból egymás után indul egy IC Debrecenbe rendes MÁV-Start-tarifával (első megálló: Ferihegy), majd ugyanonnan, ugyanazon a pályán egy koncessziós magánvasút piaci díjszabású vonata a reptérre.

Ugyanazt a szolgáltatást nem sokan vennék meg drágábban, és az is furcsa lenne, ha egy rendes debreceni IC-n többet kellene fizetnie annak az utasnak, aki Ferihegyen száll le.

Az is igaz azonban, hogy a határozat a koncessziót csak megvizsgálandó lehetőségként vezeti elő. Elképzelhető tehát, hogy csak valamiféle utóvédharcként került be a koncesszió eshetősége. Néhány éve ugyanis komolyan szó volt egy belváros és Ferihegy közötti „magánvasútról”, amelyet kínai tőkéből építettek volna.