A Forma–1 legrizikósabb rajtja következik

-

HÁTTÉR

Nemcsak a sötétben tapogatózó csapatok néznek szembe az ismeretlennel, de a pályán a pilótákra is a versenynaptár legveszélyesebb első kanyarja vár a hétvégi Ausztrál Nagydíjon.


A Forma–1 szezonnyitó versenyhétvégéje ezúttal valójában egy olyan nyilvános teszt lesz, amiért pontokat is osztanak, ugyanis emberemlékezet óta nem kezdett a mezőny ilyen felkészületlenül egy évadot. A Renault-motorok például most először pöröghetnek teljes erővel azok után, hogy a Red Bullnál sikeresen újraírták az erőforrás szoftverét. Ettől függetlenül még simán előfordulhat, hogy mondjuk, a mezőny fele nem ér célba technikai problémákból kifolyólag, annyira az elején vagyunk még a sorozat második turbókorszakának. Persze, akár cyberkorszaknak is nevezhetnénk, hiszen annyira összetett és bonyolult lett az erőforrások programozása és összehangolása, hogy elektronikai hiba miatt is számíthatunk pár kiesőre. Charlie Whiting versenyigazgató elmondta, hogy abban a valószínűtlen esetben, ha mindenki kiesne, piros zászlóval leinti a futamot, és a legutóbbi befejezett kört vezető pilótát hirdetik ki győztesnek.


A szezonnyitót már hagyományosan Melbourne-ben rendezik, az Albert Parkban – 1996 óta csak egyszer nem itt indult az évad. A belvároshoz közel található zöld terület mesterséges tavát megkerülő aszfaltcsík egy egészen különleges, alapvetően utcai pálya – ezek között a leggyorsabb, a pilóták 225 km/h-t átlagolnak –, de kifejezetten a versenyzésre épült útszakaszokat is tartalmaz. Melbourne-ben a legtöbbször Michael Schumacher tudott nyerni, ő négy elsőséget tudhat magáénak, őt pedig az aktív pilóták közül a legtöbb ausztrál GP-győzelemel rendelkező Jenson Button követi a rangsorban, akit háromszor intettek le elsőként az Albert Parkban. A szezonkezdet rajtja a többi futaménál is érdekesebb, itt mindig van valami bonyodalom az elején, most meg eleve az is érdekes lesz, hogy vajon mindenki el tud-e indulni, vagy néhányan a rajtrácson maradnak, mint a régi időkben. A rajt/célegyenes végén található Jones-sikán a versenynaptár egyik legproblémásabb kanyarja a rajt szempontjából, ugyanis egy folyamatosan szűkülő tölcsérről van szó, amely egyszerűen képtelen elnyelni az egyszerre bezúduló mezőnyt. A szerencsétlen pozícióba került pilótáknak el kellene venniük lábukat a gázról, de mivel ezt nem annyira szeretik csinálni, inkább elhagyják a pályát, hogy ne az előttük haladó diffúzorából kelljen kiszedegetni az orrkúpjuk darabkáit, bár gyakran az is megtörténik. A rajt után mindig feszkó van a Jones-sikánban A rajt után mindig feszkó van a Jones-sikánban A Jones-sikán egyébként a pálya legfontosabb előzési pontja, és a lassú hármas kanyar előtt található a másik. Ezután két, középtempós forduló után két sikán következik, közte egy gyakorlatilag egyenesnek számító hajlattal, a Laudával, majd máris a pálya gyors, hátsó, pálmafákkal szegélyezett részén járunk. Ennek a közepén található a 11-12-es kombináció, amibe bezuhanva élik át a legnagyobb adrenalinfröccsöt a versenyzők, itt ugyanis 4,5 G oldalirányú gyorsulást kell elviselniük – itt figyelni kell egyébként arra, hogy ne hajtsanak rá nagyon durván a kerékvetőre, mert az nem tesz jót az autónak.


A pálya utolsó kiemelt előzési pontja a viszonylag lassú Ascari-kanyar, majd a középtempós Stewart után a pálya leglassabb kanyarja következik, a Senna – itt a bokszbejárat is egyébként –, és már nincs más hátra, mint a Prost, amely a célegyenesre fordít, ahol nagyjából 305 km/h-ás végsebességet lehet elérni, de a hátsó szárny lenyitásával ez a 320-hoz is közel lehet. Az egyik DRS-zónát ugyanis itt, a másikat pedig a hármas és a négyes kanyarok közti szakaszon jelölik ki. A Pirelli igyekszik biztosra menni, és a közepes, illetve a lágy keveréket hozta Ausztráliába. Mivel itt nagyon hosszú a bokszutca, és az idei abroncsok is tartósabbak a tavalyiaknál, nem valószínű, hogy bármelyik istálló kettőnél több kiállást tervezne, még ha az olasz gumigyár a két-három kerékcserét célozta is meg.


Az időjárás még egyet kavarhat az amúgy is meglehetősen nagy felforduláson. Szombatra szép időt mondanak (29 fok, napsütés), viszont vasárnapra oda is megérkezik a hidegfront, az eső valószínűségét 60 százalékra teszik, a levegő hőmérsékletét pedig 20 fok körül várják. Ausztrál Nagydíj, időmérő edzés – szombat 7:00, M1 Ausztrál Nagydíj, futam – vasárnap, 7:00, M1

Fontosabb szabályváltozások

Az időmérőn a Q1 két perccel rövidebb, a Q3 ugyanennyivel hosszabb lesz. A csapatok extra szett opciós gumit kapnak az utolsó szakaszra, amiből mindent kisajtolhatnak, majd ezeket visszaadják elemzésre a Pirellinek, és azokkal az abroncsokkal állnak rajthoz, amelyeken a Q2-ben a legjobb időt futották. A változtatás célja, hogy izgalmasabbá tegye az időmérőt, senki ne ülje végig a Q3-at a bokszban taktikai okokból. (Az extra szett gumit a Q3-ról lemaradó pilóták a futamon használhatják.) A versenyzők összesen 100 kg üzemanyagot használhatnak a futamra – szabályszegés esetén nem várható azonnali szankció, csak órákkal a futam után. Bevezetik az öt másodperces büntetést, amelyet a kerékcsere előtt a bokszban kell letöltenie a pilótának – amennyiben a futam végéig már nem jön be a bokszutcába, a végeredmény megállapításánál hozzáadják időeredményéhez az öt másodpercet. Ez várhatóan a futam után rögtön megjelenő nem hivatalos végeredményben már benne is lesz. Bemutatkoznak a büntetőpontok. A különböző szabálytalanságokért súlyosságuktól függően egy és öt közötti büntetőpont jár majd, és amelyik pilóta eléri a tucatot, az automatikusan kihagyja a következő versenyt. A pontok szezon végén törlődnek. A rajtbüntetésben részesült pilóta a nem érvényesíthető helyeket továbbviszi a következő futamra – például akit a 18. rajthelyről tíz hellyel visszasorolnak, az 22-ként fog elindulni, majd a következő futamon is visszatolják még hat helyezéssel. Ennek a módosításnak az a célja, hogy egy gyengébben sikerült kvalifikáció után ne érje meg taktikai okokból, a büntetésért cserébe motort vagy sebességváltót cserélni az autóban. A szezonzáró Abu-Dzabi Nagydíjon dupla pontokat osztanak, hogy az utolsó pillanatig izgalmassá tegyék a bajnokságot. A pilóták állandó rajtszámokat kaptak, innentől fogva egész karrierjük során ezzel versenyeznek majd. A mindenkori regnáló világbajnok persze, továbbra is használhatja az 1-est, amennyiben kedve tartja. A futamgyőztes ünnepelhet gumifüstöléssel vagy zászlóval, amennyiben biztonságosan teszi, és nem késlelteti vele az eredményhirdetést sem.


Fontosabb technikai változások

A 2.4 literes szívómotorok helyett 1.6 literes turbómotorokra cserélték az erőforrásokat. A mozgási energia-visszanyerő rendszer (KERS) helyett összetett energia-visszanyerő rendszer (ERS) kapott helyet az autókban, vagyis a fékeknél felgyülemlő súrlódási energián kívül a kipufogóból származó hőenergiát is újrahasznosítja. Ez körönként 33 másodpercig szolgáltat majd 161 lóerő plusz teljesítményt, ami nagyjából 1,5 másodperc előnyt jelent körönként, viszont ha teljesen lemeríti az aksit a versenyző, akkor a következő köre arra fog elmenni, hogy feltöltse. Új, nyolcsebességes váltókat építenek a kocsikba, ezeknek az áttételezését pedig vakon meg kellett csinálni az egész szezonra előre, nem lehet majd az egyes pályákhoz igazítani. A szezon folyamán egyszer lehet módosítani az áttételezésen, bármely további módosítás rajtbüntetést von maga után. A biztonságot szem előtt tartva a versenyzők lába és ezzel az autó orra is alacsonyabbra került, valamint mivel az elülső szárny keskenyebb lett, a befújt diffúzort betiltották, ahogyan a hátsó szárny kiegészítő elemeit is. Az autók ezzel mintegy 20 százalékot veszítettek a leszorító erőből, ezzel párhuzamosan pedig megnőtt a nyomaték a hátsó kerekekben, amitől teljesen megváltozott a gépek vezethetősége, könnyebben meg fognak csúszni kigyorsításnál, vagyis ennek köszönhetően jobban kijöhet majd a pilóták vezetési stílusa közti különbség. Noha az FIA engedélyezte az elektronikusan vezérelt hátsó fékrendszert, hogy a versenyzőknek ne kelljen minden kanyarban állítaniuk a fékerőelosztáson, azért a sokkal több funkció miatt így is jóval többet fognak matatni a kormányon, mint az eddigi versenyeken. A Pirelli teljesen átalakította a gumik szerkezetét és összetételét, emellett el is tolták eggyel a keverékek skáláját, így például a közepes és lágy keverék teljesítménye nagyjából a tavalyi kemény és közepes abroncsokénak felel meg. A kerekeken egyébként lesz egy jelzőcsík is, amely elszíneződik, ha a gumi túlhevülne – a gumit veszélyes szintre hevítő pilótát megbüntetik.