A Bogár – a népautó, ami után megfordulnak

Fotó: AFP PHOTO/Steffen Trumpf

-

A Harmadik Birodalom népautójának tervezték, de a világ kedvenc modellje lett belőle. Nem sportautó, de ugyanúgy megfordulnak utána az utcán.


Adolf Hitler hatalomra kerülése után adta ki az utasítást Ferdinand Porschénak, hogy tervezzen autót a népnek: ha már úgyis épülnek ezek a gyönyörű autópályák, akkor legyen mivel csapatnia rajtuk a birodalom lakosságának. Hitler konkrétan olyan autót kért Porschétól, ami olcsó, tartós, kényelmesen elszállít két felnőttet és három gyereket, illetve hét liternél kevesebb benzint eszik százon. Mivel a Führer rajongott a Csehszlovákiában gyártott Tatrákért, Porschénak gyakorlatilag a V570-es Tatra koncepcióját kellett lenyúlnia az autó megtervezésekor. A hátul elhelyezett, léghűtéses, négyhengeres boxermotorral szerelt hátsókerék-meghajtású prototípusok készen is lettek 1936-ra, és mivel Hitler elégedett volt velük, két évvel később Wolfsburg mellett elkezdték felhúzni a gyárat, ahol sorozatgyártásban készülhetett a népautó, a vadonatúj Volkswagen. A Tatra egyébként perelt a koncepció ellopása miatt, de Hitler úgy oldotta meg ezt a problémát, hogy elfoglalta Csehszlovákiát (1961-ben peren kívül kapott 3 millió márkát a Tatra). Hitler propagandaokokból KdF Wagennek csúfolta (a Kraft durch Freude, azaz Örömben az erő szabadidős szervezet nevének kezdőbetűiből) a konkrét modellt , melynek sorozatgyártása 1939 szeptemberében indult meg. És rögtön utána le is állt, mivel megtámadták Lengyelországot...


A háborús termelésre való átállás első körben azt jelentette a wolfsburgi gyár számára, hogy olyan kocsikat kellett készítenie, amelyeket a világhódító útjára induló sereg is tud használni, vagyis adott esetben ugyanúgy kell bírnia a szibériai fagyot, az orosz sártengert vagy éppen a Szahara homokviharait. Később ugyan V1-es rakétákat is gyártottak itt, ami miatt a szövetségesek előszeretettel bombázták a gyárat, de a gépek nagy része túlélte a háborút, és mivel a háború kitörésekor a már vázolt sztenderdek mellett kezdtek dolgozni, később, amikor a háború utáni években visszaálltak a civil autók előállítására, nem nagyon adtak alább a követelményekből. Így a Volkswagenek nemhogy megbízhatóak lettek, hanem egyenesen elpusztíthatatlanok. A háború utáni években szerény keretek között, de újraindult az autógyártás Wolfsburgban. Mivel a gyár – illetve, ami megmaradt belőle – a brit megszállási övezetben volt, a brit hadsereg számára kezdett verdákat készíteni. Az igen kompetens brit szakértőket érhette először az a megtiszteltetés is, hogy alaposan szemügyre vehették magát a Volkswagent. Gyorsan el is intézték annyival, hogy ez a haszontalan és piacképtelen izé csak nagy jóindulattal nevezhető autónak, úgyhogy eszük ágában nem volt rátenni a kezüket a gyárra. Így az visszakerülhetett a németekhez, a cég élére pedig a korábban az Opelnél dolgozó Heinz Nordhoff került, akinek viszont egy idő után leesett, hogy pontosan mit is kellene kezdeni ezzel az egésszel. A negyvenes évek végén végre beindult a tömeggyártás, a hadifogságból hazatérő Porsche pedig egészen meghatódva konstatálta, hogy az általa tervezett Bogarak száguldoznak Németország útjain.

A wolfsburgi VW-gyár, 1956-ban


A brit szakértők mindössze annyit nem vettek észre a modern, áramvonalas karosszéria alatt lapuló technikából, hogy szinte minden alkatrésze megelőzte a korát – a harmincas években biztosan, de mivel a háború miatt az ötvenes évekig nem nagyon volt autófejlesztés Európában, ez a járgány bizony még ekkor is bőven szupermodernnek számított. Elképzelhető, hogy a britek az autó orrában keresték a motort, hiszen ekkor még igen ritkák voltak a farmotoros autók. Az amerikaiaknak viszont leesett, hogy lehet kezdeni valamit ezzel a márkával, és a Ford a negyvenes évek végén megpróbálta bekebelezni a gyárat, de mivel csak részvénycsomagot vásárolhattak volna, a teljes boltot nem kaphatták meg, elvetették az üzletet. Az ötvenes évek elejére viszont villámgyorsan sikersztorivá nőtte ki magát a wolfsburgi autógyártás. Mire 1956-ban visszakerült a Volkswagen-gyárba a megsemmisültnek hitt, Hitler számára készített prototípus, amelybe több tulajdonos összesen 590 ezer kilométert pakolt – az autónak természetesen kutya baja nem volt ekkor sem –, már eladták az egymilliomodik Bogarat, és megnyílt a brazil, a mexikói és az amerikai üzem is, utóbbi pedig több mint 30 ezer autót értékesített az első évében.

Az egymilliomodik


A Bogár elnyűhetetlensége utolérhetetlen, nem véletlenül tarolt az ötvenes évek hosszú távú raliversenyein. Kilométerek százait lehetett beletenni anélkül, hogy komolyabban hozzá kellett volna nyúlni a cucchoz – előfordult, hogy egy Bogarat öt hónap után ástak elő a sivatagból, és pöccre indult, egy másikat (és egy harmadikat) pedig mozgó sarki kutatóállomásnak használtak. Nem elhanyagolható különleges tulajdonsága a konstrukciónak – hála a katonai autógyártásnak –, hogy nemcsak nem süllyed el a vízben, hanem kicsit körülményesen ugyan, de vízi közlekedésre is alkalmas. A harmincas évek végén tervezett karosszériához a hosszú évtizedek alatt alig kellett hozzányúlni – áramvonalassága nemcsak gazdaságossá tette a gépet, de esztétikailag se lehetett belekötni. Amikor a legendás tervezőt, Sergio Pininfarinát kérték fel, hogy dolgozzon ki néhány módosítási javaslatot, amellyel szebbé varázsolhatnák a Bogarat, a formatervező hosszas rajzolgatás és még hosszabb vakarózás után feladta a dolgot, és azt mondta Volkswagenéknek, hogy ez gyönyörű, miért akartok hozzápiszkálni?

Woodstockban tényleg jó volt a buli


Az olcsó és gazdaságos, ráadásul páratlanul megbízható és szép autó aztán nemcsak a hippikorszak egyik jelképévé vált az elkövetkező évtizedekben, de egyenesen a világ valaha volt legnépszerűbb modelljévé nőtte ki magát. Az évek során apróbb módosításokon áteső, 800-850 kilós, 1,1-től 1,6 literesig terjedő motorokkal szerelt autókat a huszadik század második felében több mint tucatnyi ország gyáraiban állították össze, és minden kontinensre jutott olyan gyár, ahol Bogár készült. Egészen 2003-ig, amikor is utolsóként Mexikóban is leálltak – addigra viszont 21,5 milliót adtak el belőle, amivel természetesen a legtöbb példányszámban értékesített modell lett az autógyártás történetében. A kényelmes, megbízható és minden alkatrészéből műtárgyszerű valódiságot sugárzó, boxermotorjának nemcsak egyenletes teljesítményt, de összetéveszthetetlen berregést is köszönő Bogár ma is az autómániások egyik nagy kedvence. Az egyetlen probléma vele az, hogy most már nagyon drága hozzá az alkatrész, ami a fenntartását igencsak költségessé teszi. Igaz, hogy ha vigyázunk rá, nagyon ritkán kell hozzányúlni, de azért a veteránkorba lépő autókon már mindig akad valami javítani való.

A Bogár, és legjobb barátja, a Porsche traktor


Egy mondatba sűrítve: a Bogár annyira eltalált járgány, hogy az utcán ma is ugyanúgy megnézik, mint a legklasszabb sportverdát, ezt pedig egyetlen másik népautó se mondhatja el magáról.