A BKV amatőr hibája miatt van torlódás és dugó a metrón

Fotó: MTI/MTVA / Máthé Zoltán

-

Úgy látszik, nem tudják kiszámolni, hogy a sebességkorlátozásokkal csökkentett kapacitású pályára hány szerelvényt érdemes küldeni.


Már múlt pénteken panaszkodtak az utasok, hogy a csúszós idő miatt bevezetett óvintézkedések miatt lassan haladnak a 2-es metró szerelvényei, a szokásosnál zsúfoltabbak, és sokszor feltorlódnak, várakoznak. A hétfőn bekövetkezett baleset után a BKV tovább szigorította az intézkedéseket, az utasok tapasztalata szerint így még rosszabb lett a helyzet.

A két jármű hétfő reggeli, Pillangó utcai összecsúszása a legsúlyosabb ilyen baleset a budapesti metró történetében, tizenöt utas sérült, harmaduk súlyosabban. Így tehát természetes, hogy a cég megpróbálja megelőzni a további baleseteket, ezt az utasok sem kifogásolják. A metróban már pénteken csökkentették a sebességet, és a felszíni, az időjárásnak kitett szakaszon arra utasították a járművezetőket, hogy az automatikán kívül ők is avatkozzanak bele a szerelvények vezetésébe, legyenek óvatosak, lassabban haladjanak.


A hétfői baleset után lelassították a metrót


A baleset után újabb sebességkorlátozásokat vezettek be. Egyes utasok úgy tapasztalták, hogy a nyílt vonaltól távol, bőven az alagútban, a Keleti pályaudvari megálló környékén is lassabban mennek a szerelvények a szokásosnál. (Kérdeztük a BKV-t, hogy pontosan milyen szakaszokon van sebességkorlátozás, de eddig nem válaszoltak.)

A sebességcsökkentés eleve azt eredményezi, hogy csúcsidőben csak ritkábban indíthatók a szerelvények, mint normálisan, hiszen a követési távolságot be kell tartani. Így eleve zsúfoltabbak is, de a BKV ezt még egy hibával tetézi is.

Információink szerint ugyanis nem vettek ki szerelvényeket a forgalomból, márpedig ilyenkor ez a helyes eljárás. Lassabb haladáskor a pálya átbocsátóképessége ugyanis kisebb. Ha megpróbálunk ugyanannyi járművet áttuszkolni a szűk keresztmetszeten, csak az lesz az eredmény, hogy a járművek feltorlódnak, bedugulnak, a menetidő nem a szükséges mértékben nő meg, hanem sokkal jobban.

Első pillantásra talán furcsa, de a szakmában közismert, hogy egy kapacitása közelében használt vasúti pályán kevesebb szerelvényt kell beállítani, ha lecsökkentjük a sebességet.


Tricikliző gyerekekkel magyarázzuk meg


Képzeljük el, hogy gyerekek egy fa körül körbe-körbe tekernek tricikliken, szorosan egymás mögött. A kör egy adott pontján mindig lassítsunk le egy gyereket, lépjünk picit rá a triciklije kerekére, fogjuk meg, aztán engedjük tovább, és tegyük ugyanezt a következővel is!

Mi történik? A lelassított versenyző mögötti gyerek is megtorpan, majd a mögötte következő is, és ha szoros volt a kör, az egész zavar végiggyűrűzik. Feltorlódnak a triciklik, dugó alakul ki. Ha viszont kiveszünk a körből néhány gyereket, lassítva is folyamatosan tudnak haladni, bár természetesebben lassabban teszik meg az egész kört, mint ha hagyjuk őket tekerni.


A konkrét adatok ismeretében azt is ki lehet számolni, hány szerelvényt kellene kivenni a forgalomból. A megengedett távolság a legkritikusabb helyen a csökkentett sebességgel együtt megadja, hogy milyen időkülönbséggel indíthatók a metrók. A mérsékelt sebességgel kiszámolható egy szerelvény elméleti fordulóideje, vagyis hogy mennyi idő alatt teszi meg oda-vissza a teljes utat, ha nem kell várnia más járművekre. (Természetesen ez az idő több, mint a korlátozások előtt.) A két adat hányadosa megadja, hogy (egészre kerekítve) hány szerelvényt kell forgalomba küldeni: kevesebbet, mint normál esetben, amikor sűrűbben indíthatóak.


Úgy látszik, a BKV szakemberei elmulasztották megtenni ezt a számítást, és ugyanannyi szerelvényt akarnak forgalomba küldeni. Ez azt eredményezi, hogy a járművek várakozásra kényszerülnek, feltorlódnak, a kényes felszíni szakaszhoz közeledve meg-meg kell állniuk, vagyis a zsúfolt kocsik utasai duplán lassabban jutnak el céljukhoz.


A MÁV is így szokta

A fentebb vázolt problémával gyakorlatilag azonos, ami miatt a nagyvasúton sem sikerül helyreállítani egy-egy zsúfolt (például budapesti elővárosi) vonal forgalmát, ha valamilyen nagyobb probléma keletkezik. Ha leszakad a felsővezeték, vagy kilép a pályáról egy kocsi, hiába hárítják el a közvetlen bajt pár óra alatt, a forgalom általában csak másnap reggelre áll helyre, magyarán csak az éjszakai üzemszünet után sikerül elindulni – ahogy erről nemrég írt az iho.hu. A vasúti forgalomirányítók ugyanis rendszeresen ugyanúgy figyelmen kívül hagyják a pálya lecsökkent kapacitását, és megpróbálják „leközlekedtetni” az összes vonatot, így egyre nagyobb a késés. Pedig kevés értelme van mondjuk órás ütemes menetrendnél 200 perces késéssel indítani egy járatot, egyszerűbb lenne azt mondani, hogy három kimaradt, és a most induló negyedik 20 perc késéssel indul.