Bedönti-e a VW-hazugság az országot?

BEDÖNTI-E A VW-HAZUGSÁG AZ ORSZÁGOT?

Bár a német autógyár csalásának gazdasági hatásait máig lehetetlen megjósolni, aggodalomra ad okot Magyarország függősége a VW-csoport sikereitől. A tét brutális, a 2008-as gazdasági világválságot követően az autóipar bezuhanása 100-140 milliárd visszaesést jelentett a térségben. Ha egy ehhez hasonló bukást az emberekkel fizettetnének meg a gyártók például – létszámleépítéssel –, az olyan, mintha minden egyes győritől 1 millió forintot elvennének.

01
01
Új-Eldorádó

Agyőri régió Magyarország egyik, ha nem a legfejlettebb része, amit számtalan adat alátámaszt: a lakosság átlagos életszínvonalának mutatójaként sokszor az egy főre jutó bruttó hazai terméket (GDP) szokták irányadónak tekinteni, ez pedig a KSH legfrissebb, 2014-es statisztikai évkönyve szerint – Budapestet nem számítva – kétségkívül Győr-Moson-Sopron megyében volt a legnagyobb, 3,6 millió forint. Összehasonlításképpen: Nógrádban ez az adat alig éri el a 1,3 milliót. Ezek után nem meglepő, hogy a megyék közül itt lehet a legnagyobb fizetést zsebre tenni, de az egy lakosra jutó beruházások számában és az ipari termelésben is kiemelkedik a megye az országos átlagból.

Kolbászból a kerítés

Győr
 
országos átlag
2,8%
munkanélküliségi ráta
7,8%
159 132 Ft
átlagos nettó kereset
156 735 Ft
113e Ft
EGY LAKOSRA JUTÓ BERUHÁZÁS
69e Ft
2003e Ft
EGY LAKOSRA JUTÓ IPARI TERMELÉS
647e Ft
6,1
EGY LAKOSRA JUTÓ ÉPÍTETT LAKÁS
1,6

Az itt működő cégek egy idő után tényleg úgy érezhették, hogy itt kolbászból van a kerítés, mert noha a régió fejlettsége megközelítette a nyugat-európait, még nem érte el azt a szintet, ami kizárta volna az itteni vállalkozásokat az uniós pályázatokból. Szakképzett munkaerőt sem volt nehéz találni, hiszen az országos átlagnál jobb körülményeket és magasabb fizetést ajánlhattak. Bármelyik állásközvetítő oldalon egy gyors kereséssel megtudható, hogy a mai napig Budapest után Győrben van a legtöbb munkalehetőség.

Az eredmények elérésben persze rendkívül sokat segített, hogy az Audi 1994-ben itt nyitotta meg a gyárát. Ez a beruházás nemcsak felpezsdítette a térség gazdaságát, hanem immár rendszerszinten is megalapozta azt. Mára az Audi-gyár a magyar export jelentős százalékát hozza, így tehát a győri gyár teljesítményének bármilyen visszaesése nemcsak a régió, hanem az egész ország gazdaságára is hatással lenne. Így volt ez a 2008-as nagy gazdasági válság idején is. Ekkor a közúti és egyéb járművek összeszerelésével, járműalkatrészek gyártásával foglalkozó vállalkozások 351 milliárd bruttó hozzádott értéket hoztak a gazdaságnak a Nyugat-Dunántúlon, ami 2009-re mintegy 40%-kal esett vissza. Ez annyit jelent, mintha minden győri zsebéből kivettek volna egymillió forintot.

02
02
A botrány

2 015 szeptember végén tört ki az a botrány, amely mára már nemcsak a Volkswagent, hanem az egész autóipart, így pedig közvetetten a globális gazdaságot is érzékenyen érintette. Viszonylag hamar kiderült, hogy a német autóipari óriásnak mintegy 11 millió autójába építettek be olyan speciális szoftvert, amely érzékelte, mikor mérik a jármű károsanyag-kibocsátását, és ekkor visszafogta az emissziót.

A botrány hatására négy nap alatt 30 százalékot estek a VW-részvények, sőt, az események a vezérigazgatót is elsodorták – igaz, ő ezt kevésbé bánhatja, hiszen ha megkapja, akkor 32 millió dolláros (18 milliárd forintos) nyugdíjjal ápolhatja a lelkén esett sebeket. A történet azonban ezzel nem ért véget, sőt, egyre több hír szólt arról, hogy esetleg más autógyárak is érintettek lehetnek, így pedig az ő tőzsdei teljesítményük is jelentősen romlott. Az események súlyát jól mutatja, hogy az ING vezető elemzője, Carsten Brzeski úgy nyilatkozott a Reutersnek, hogy „hirtelen a Volkswagen nagyobb kockázata lett a német gazdaságnak, mint a görög krízis”. Ugyanakkor ez a hatóságok munkáján egyelőre nem látszik, hiszen bár házkutatást is végeztek a VW központjában, a legfrissebb hírek szerint a német ügyészség a Volkswagen „több mint két, de jóval kevesebb mint tíz” munkatársát vizsgálja csak.

a VW-részvény árának alakulása (euró)

200720082009201020112012201320142015125,14253,2105,1529,83

A helyzeten az sem segített, hogy egy német környezetvédő civil szervezet szerint a közlekedési minisztériumban évek óta tudtak a VW csalásáról. A szaktárca persze tagadott, ám végül odáig fajult a helyzet, hogy a Volkswagen bejelentette: a nem létfontosságú beruházásokat mind törlik vagy elhalasztják. Ebben persze szerepe lehetett annak is, hogy a konszern számtalan per elé néz, miközben több ország – például Spanyolország – felvetette, hogy esetleg visszakéri az elmúlt években nyújtott támogatásokat, míg mások – például Románia – több tízmillió eurós kártérítésen gondolkodnak. Sőt, legutóbb már az Európai Beruházási Bank (EIB) is azt hangoztatta, hogy visszahívná a Volkswagen-csoporttól a nekik adott hiteleket. A magyar támogatások mértékéről, illetve a tervezett állami lépésekről azonban nagy a csend: ezekről mi is többször érdeklődtünk az NGM-nél, ám választ a cikkünk megjelenéséig nem kaptunk. Sokatmondó azonban, hogy a magyar kormány október vége felé kürtölte világgá, hogy 6 milliárd forinttal támogatja az Audi győri motorgyárának újabb 32 milliárd forintos fejlesztését. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a szerződés aláírását követően pedig éppen azt hangsúlyozta, hogy a fejlesztés következtében minden eddiginél környezetkímélőbb és alacsonyabb fogyasztású motorokat gyártanak majd Győrben.

03
03
Lesznek-e magyar áldozatok?

Arról, hogy a Volkswagen-botrány hogyan hat majd a magyar gazdaságra, eltérőek a vélemények. Márpedig hatása biztosan lesz, hiszen itthon a GDP 5 százaléka, az ipari termelés 20-22 százaléka, illetve az export ötöde múlik az autóiparon, de beszédes adat az is, hogy 2010 óta egyedül ez a szektor tudta érdemlegesen meghaladni az akkori termelési szintjét. Ezek után nem meglepő, hogy már Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter is azt mondta, hogy a botrány miatt megcsappanó kereslet 0,3-0,6 százalékponttal ronthatja a gazdaság jövő évi növekedési esélyeit.

Az autógyártás aránya az ipari termelésben
(Milliárd Ft)

ÖSSZESEN:25 901 mJÁRMŰIPAR6 659 mEGYÉB5 741 mÉLELMISZERIPARTEXTILIPARVEGYIPARGYÓGYSZERIPARGUMIIPARFÉMIPARELEKTRONIKAIIPARGÉPIPAR

És hogy ez mennyire jelenhet meg a magyar cégeknél? A legközvetlenebb hatást természetesen a konszernnek – például a győri Audi-gyárnak – beszállító magyar cégek kénytelenek elszenvedni. Ám hogy ez a hatás mekkora lesz, arról eltérnek a vélemények: egy korábbi háttérbeszélgetésen elhangzott vélemény szerint félő, hogy az autóipar stabil növekedése miatt a magyar beszállítók megelégedtek egyetlen üzleti kapcsolattal, nem gondoltak arra, hogy mi történik, ha bármilyen oknál fogva ez elvész.

Ezért egyesek már állami segélyprogramot vizionáltak, mondván, erre főképp azoknál a cégeknél lesz szükség, amelyek alapvetően életképesek, ám szükségük van egy ilyen támogatási formára az átmeneti időszakban. Azért átmeneti, mert ha vissza is esnének a győri gyár megrendelései, azok a cégek, melyek évek óta beszállítói voltak a VW-konszernnek, már rendelkeznek akkora tudással, amellyel nemcsak az autóiparban, hanem akár más szektorokban is el tudnának helyezkedni. A gond az, hogy egy stabil beszállítói kapcsolat létrehozása évekbe is belekerülhet, így ebben az időszakban szükség lehet a támogatásra.

Nem mindenki pesszimista ugyanakkor: Tóth Viktor, a Budapest Bank vállalati üzletágának vezetője szerint a győri gyár elég hatékony ahhoz, hogy ha a VW valahol vissza is akar venni a termelésből, akkor azt ne Magyarországon tegye.

Vannak olyan szakértők is, akik szerint a mostani botrány inkább esély a magyar cégeknek, hiszen maga a német vállalat is kutatja azokat a lehetőségeket, melyekkel gyorsan tudná módosítani vagy netán kicserélni a mostani rendszereket. Ebbe az innovációba pedig akár be is kapcsolódhatnának a magyar cégek. A botrány következtében előálló lehetőséggel egyetértett a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) is: szerintük az, hogy a Volkswagen-konszern bejelentette, hogy felülvizsgálják és újratárgyalják a beszállítói szerződéseiket, akár lehetőséget is adhat a német autóipari óriással kapcsolatban álló magyar cégeknek, hogy elfoglalják versenytársaik pozícióit.

A HIPA szerint a 2009. évi válság egyik tanulsága a járműipari szereplők számára az volt, hogy rájöttek, kockázatos jelentős kitettséggel dolgozni, azaz csak egyetlen megrendelőre összpontosítani. Maguk az autógyártók (pontosabban összeszerelő üzemek, az iparágban szokásos elnevezés szerint OEM, Original Equipment Manufacturer) is figyelnek erre a körülményre, igyekeznek betartatni azt az íratlan szabályt, hogy egy-egy beszállítást végző cég árbevételének csak legfeljebb 30 százaléka származzon egyetlen megrendelőtől.

A bizonytalanságot hangsúlyozta a VS.hu-nak küldött válaszában a Német–Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara (DUIHK) is, mely szerint jelenleg még nem lehet felmérni a Volkswagen-ügy hatásait a kétoldalú kapcsolatokra. A DUIHK szerint ezek elsősorban attól függnek, hogy a legfontosabb piacokon mennyivel csökkennek majd az eladások, ám ezt jelenleg még nem lehet számszerűsíteni. Hosszabb távon a visszahívások költségei, a hatósági bírságok, valamint a polgárjogi kártérítések összege lehet hatással pl. a csoport – és ennek következményeként beszállítóinak – beruházási tevékenységére, de ennek mértékét egyelőre még nagyságrendileg sem lehet megbecsülni – vélte válaszában a kamara.

Az viszont biztos, hogy a válság hatására nemcsak a beszállítók, hanem az állam is változtatna és – ahogy a HIPA ajánlotta a beszállítóknak – több lábon állna. Varga Mihály szavaival: „A kormány csökkenteni akarja a gazdaság egyoldalú függőségét az autóipar teljesítményének hullámzásától, ezért arra törekszik, hogy más ágazatok is bővüljenek, mint a gyógyszeripar, az orvosi műszerek, gépipari alkatrészek gyártása.” (A VW-botrány Magyarországra gyakorolt hatásairól, a beszállítói kapcsolatokról természetesen megkérdeztük az Audit is, ám a cég cikkünk megjelenéséig nem válaszolt. Korábbi közléseikből annyit lehet tudni, hogy több mint 100 magyar telephellyel rendelkező beszállítója van a Volkswagen-konszernnek, tőlük évente átlagosan több mint 2 milliárd euró értékben vásárolnak a különböző telephelyek.)

04
04
Visszaesés helyett inkább Kínával versenyeznének

Elég öreg vagyok már ahhoz, hogy tudjam: minden csoda három napig tart” – kommentálta a Volkswagen-botrányt a 69 éves Majoros Béla, a békéscsabai Csaba Metál Zrt. tulajdonosa és vezérigazgatója. Úgy gondolja, ahogy korábban, úgy a későbbiekben is lesznek hasonló botrányok, de nem hinné, hogy ez bármilyen hatással lesz a VW-konszernre. „Volkswagent biztosan fognak gyártani, ahogy dízelt is, a mostani esetben maximum a büntetések és a visszahívások költségei okozhatnak átmeneti kellemetlenséget a német cégnek. Az persze előfordulhat, hogy pár millió autóval visszafogják a termelést, de akkor legfeljebb visszatérünk a néhány évvel ezelőtti állapothoz” – emelte ki Majoros.

Hasonlóan vélekedett Szemerei Attila, a VW-beszállító győri Auto-Szoft Automatizálási és Gépgyártó Kft. alapítója és ügyvezetője: „A mostani Volkswagen-botrány hatásairól nem is igen gondolkodunk, csináljuk a dolgunkat, teljesítjük a megrendeléseinket, amiből szerencsére van is bőven.”
Mindkét szakember hangsúlyozta, hogy a 2008-ashoz hasonló visszaesésre nem számít, és ahogy azt átvészelték, úgy ezt is túl fogják élni. „Az Auto-Szoft, amely a gyártósor gépeinek tervezésében, gyártásában, építésében és beüzemelésében is segít a német óriásnak, stabil lábakon áll, sosem volt hitelünk és semmilyen más külső eladósodásunk, minden önrészt, ami az uniós pályázatokhoz kellett, saját erőnkből finanszíroztunk” – magyarázta optimizmusát Szemerei, aki szerint ennek is köszönhető, hogy a 2008-as válságot is költségcsökkentő lépések nélkül vészelték át. A VW-t érintő mostani eseményekről a cégvezető annyit mondott, hogy egyelőre minden megy a régiben, tájékoztatást még nem kaptak változásokról. „Nem hiszem, hogy ebből nagy visszaesés lesz, esetleg egy minimális forgalomcsökkenés, de az sem tarthat tovább egy évnél, így hosszú távú hatásokkal egyáltalán nem számolunk” – hangzott a válasz, amelyhez az ügyvezető egyből hozzátette, hogy a cégnek van annyi tartaléka, hogy egy ilyen kisebb hullámvölgyet átvészeljenek. Majoros pedig azt mondta, hogy mára már a cége Európa szinte minden autógyárába szállít többek közt motorvezérlő elektronikai dobozokat, fékalkatrészeket és felfüggesztőelemeket, ezért ők már számtalan lábon állnak, és bár mára a fő fókusz az autóipar, amennyiben egy gyártó gyengélkedik, azt ők nem érzik meg.

Csaba metál termékek a világban

ROMÁNIAAUSZTRIASPANYOLO.GYŐRUSALENGYELO.CSEHO.SZlOVÁKIASZINGAPÚRMEXIKÓ

A 2008–2009-es válság azonban így is nyomott hagyott a Csaba Metálon, hiszen visszaesett a termelés. Ebben a szakmában három nagy költség van: az alapanyag, a bér és az energia – mondta ki a vezérigazgató. Amennyiben ezeket visszafogja a cég, úgy a termelékenység, a nyereségtermelő képesség megmarad, még ha az árbevétel vissza is esik. Ennek köszönhető, hogy bár az üzemi eredmény minimálisan csökkent akkoriban, az nem veszélyeztette a cég létét. A mostani VW-botrány miatt azonban nem gondolkodnak semmiféle változtatáson, amiben közrejátszik az is, hogy egy-egy autóipari szereplő nem foglal le 30 százaléknál többet a kapacitásaikból, de az is, hogy egyelőre a megrendelt alkatrészek száma sem csökkent a VW-konszernnél. „Egyébként is többször vesztettünk már el vevőt, például amikor a cégek egymás után vitték ki a termelésüket Kínába, és azt is túlélte a cég, éppen azért, mert sok lábon áll” – hangsúlyozta Majoros. Szerinte az egyetlen negatív hatás az lehet a beszállítók számára, hogy a veszteségek egy részét velük fogják megfizettetni. „Amit tavaly eladtunk 5 euróért, azt lehet, hogy jövőre csak 4 euróért tudjuk eladni” – mondta a Csaba Metál vezetője, aki szerint elképzelhető egy effajta üzletpolitikai váltás, mondván, a beszállítók is vegyenek részt a csoport kárainak rendezésében; ha eddig élvezték az előnyöket, most viseljék a terheket is. Erre egyébként korábban is volt példa, volt, akinél átmenetileg, míg volt olyan is, akinél végleg csökkentek az árak – állítja Majoros. Hogy ennek mi lesz a hozadéka, azt jelenleg nehéz megjósolni, de elképzelhető, hogy néhány beszállító, akinek „már le vannak csupaszítva az árai”, nehéz helyzetbe kerülhet. De ez nem új keletű dolog, eddig is gyilkos árverseny volt a globális piacon, így ha valaki beleszaladt egy selejtszériába, könnyen borulhatott az előre eltervezett költségvetése. Ez pedig egy fajta lehetőség is a konkurensek számára, akik beléphetnek az így keletkezett lyukakba. Persze ez se nem könnyű, se nem gyors folyamat – saját tapasztalatai alapján Majoros szerint legalább egy, de inkább két év kell, mire a kapcsolatfelvételtől eljutnak a szerződéskötésig.

Majoros szerint a jó hangulatot támasztja alá az is, hogy Kínában is folyamatosan emelkednek a költségek: azon területeken, ahol „minőséget” gyártanak, már a magyarországi bérköltségeknél is drágábban termelnek, így pedig egyre több gyártó dönt úgy, hogy visszahozza Európába a termelését. Ez pedig ugyancsak lehetőséget nyújt a beszállítóknak, hogy bővítsék kapcsolataikat. A vállalatok közti verseny, ahogy eddig is, most is a globális piacon dől el, amire jó példa, hogy a győri ipari parkban lévő beszállítók között alig egy-két magyar található – támasztotta alá kollégája véleményét Szemerei. Ugyanakkor az Auto-Szoft számára a győri közelség létfontosságú, hiszen a hirtelen bejövő szervizmunkáknál így azonnal tudnak cselekedni. De üzleti kapcsolataik nem csak a győri gyárhoz kötik őket, hiszen volt már arra is példa, hogy egy mexikói VW-gyárba szállítottak alkatrészeket. Majoros ehhez azt tette hozzá, hogy a globális verseny továbbra is gyilkos a cégek között, kitűnni pedig nagyon nem lehet, hiszen technikailag nagyjából mindenki egy szinten van, ugyanazt az alapanyagot használja, így a rugalmasság, a vevők kiszolgálásának minősége az, ami a legfontosabb tényező – vagyis az ár – mellett meghatározó tud lenni.

05
05
A munkaerő hiányzik a legjobban

A Csaba Metál Békéscsabán működik. Állandó mérnökhiánnyal küzdenek, jelenleg is 10 betöltetlen állásuk van. Az a probléma, hogy hiába kínálnak magasabb fizetést, a mérnökök még így sem hajlandóak költözni. A probléma megoldása érdekében már a Miskolci Egyetemmel is kötöttek egy megállapodást: ők támogatják a különböző képzéseket, cserébe szakképzett munkaerőt kapnak.

Majoros szerint egyébként a cég életére ez a fajta szakemberhiány jóval nagyobb veszélyt jelent, mint a VW-botrány. Ezzel párhuzamosan persze igaz az is, hogy szakmunkást könnyű találni, amire szükség is van, hiszen az utóbbi időben megnőtt a fluktuáció. „Főképp a fiatalok mondanak fel, van, hogy öten-hatan egyszerre, általában külföldre mennek” – mondta Majoros, aki szerint például az, hogy nem vezet autópálya Békéscsabára, maximum kis kellemetlenséget okoz. „Amikor idejön egy francia vagy német csoport, sosem felejtik el megjegyezni, hogy Kecskemétről az a 120 kilométeres út »kicsit kemény« volt, és érdeklődnek, hogy ez változni fog-e. Ilyenkor mi mindig megnyugtatjuk őket, hogy igen, vannak már tervek, hamarosan lesz egy korszerűbb megoldás. Ez egyébként az üzletet nem befolyásolja, ettől senki nem fog elállni egy szerződés megkötésétől.”

A gyártó cégek 93 százaléka küzd mér­nök­hi­ánnyal. Ennek oka a cégek szerint

33%KÜLFÖLDIMUNKA26%NINCS ELÉGMÉRNÖKA PIACON52%ELÉGTELENOKTATÁSISZÍNVONAL

A Hay Group felmérése szinte alig talált olyan magyarországi gyártó céget, amely ne küzdene mérnökhiánnyal. Leginkább minőségügyi, villamos-, illetve folyamat- és gyártómérnökök után folyik hajtóvadászat, míg a másik végletet az építőmérnökök jelentik, akiket csak elenyésző számban alkalmaznak, így náluk a munkaerőhiány is elenyésző. Érdekesség, hogy amíg korábban a létszámmal voltak gondok – hallani lehetett olyan véleményeket is, hogy akár évi 10 ezer új mérnököt is fel tudna szívni az ország –, addig manapság a vállalatok többsége a felsőoktatás színvonalában látja a problémát, azaz kevés a valóban releváns szaktudással végző mérnök.

Általános probléma az is – a felmérésben részt vevők 70 százaléka jelölte ezt be –, hogy a mérnököknek hiányzik a feladat ellátásához szükséges nyelvtudásuk.

A bővítés legnagyobb akadálya a szakemberhiány – értett egyet Szemerei Attila. Mérnökre, szoftveres szakemberre, gépész- és villamosmérnökre, géplakatosra és villanyszerelőre például állandóan szüksége lenne az Auto-Szoftnak, ám hiába keresnek, nem találnak. A szakemberhiány legfőbb oka a cégvezető szerint a felvilágosítás hiánya, szerinte a fiatalok még mindig azt gondolják, hogy a villanyszerelő csak a „falat vési”, nem tudják, hogy villanyszerelői végzettséggel lehet tiszta munkahelyen, jó fizetésért dolgozni, például egy számítógépes vezérlés szerelését végezni.