Ferrari 599 GTB Fiorano: Helló, 21. század!

Fotó: VS.hu / Zagyi Tibor

-

620 lóerős, 3,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 330 a végsebessége. Ha bármelyik régebbi Ferrariról lenne szó, mindez akár félelmetes is lehetne. De ez a csúcstechnikával telezsúfolt 599 GTB Fiorano. Kipróbáltuk.


Beülsz a mélyen lévő, de sportkocsihoz – és főleg a határozott oldaltartáshoz képest – kényelmes bőrülésbe, elfordítod a tűzpiros kulcsot a kormányoszlop jobb oldalán, és nem történik semmi. Mármint hogy történik persze, feléled a műszerfal, a középen menőző, tízezerig skálázott hatalmas rikító sárga fordulatszámmérő jobb oldalán lévő LCD-n elkezdenek megjelenni olyan adatok, mint az olaj, a hűtővíz, vagy éppen az abroncsok hőmérséklete, és halk zizegéssel életre kel az automatizált F1-váltó elektrohidraulikus rendszere is. De a motorról semmi hír. Aztán kicsit jobban körülnézel, és a kormány bal alsó sarkában feltűnik egy nagyon nagy és nagyon piros gomb. Ez lesz az. Megnyomod, magasba lendül a fordulatszámmérő mutatója és a hatliteres V12-es megtölti élettel az utolsó négyzetcentiméterig finom bőrbe csomagolt utasteret. Most már csak az van hátra, hogy a kormánykerék jobb alsó sarkában lévő Manettinóval kiválaszd, hogy mennyire akarsz gyorsan menni, a jobb oldali, hűvös alumínium váltófület meghúzva egyest kapcsolj, és indulhatunk. Ez a procedúra ismerős lehet minden mai Ferrari tulajdonosának, de 2006-ban, az 599 GTB megjelenésekor még maga volt az űrkorszak.



Új időszámítás az orrmotoros Ferrari GT-knél

Az 599 GTB Fiorano a Ferrari Enzóval kezdődött, majd a középmotoros F430-cal folytatódott teljes újjászületésének első orrmotoros GT-je, az első modern kori V12-es gran turismo. A modern kori azt jelenti, hogy ezek a kocsik már nem csak egy jól sikerült Pininfarina-karosszériát és benne egy veretős tűzpiros szelepfedéllel ellátott jó nagy motort jelentenek. Az olaszok ugyanis alaposan összeszedték magukat a 90-es évek bénázásai után, és ezekbe az autókba belezsúfoltak minden csúcstechnikát, amit a Forma-1-ben kikísérleteztek, a penge aerodinamikától a villámgyors automatizált váltókon át a világverő elektronikus vezetési segédletekig. És ez akkora önbizalmat adott nekik, hogy az új orrmotoros kétülésesnek rögtön a Fiorano nevet adták.

Fiorano a Ferrari Nürburgringje. Az olaszok minden egyes új modellt ezen a Maranello melletti három kilométeres házi pályán fejlesztenek, a Fioranóban elért köridő pedig a legfontosabb vonatkoztatási pont minden valamirevaló Ferrari számára. És ha a még ma is űrautónak számító, még a legerősebb Ferrari GT-hez képest is teljesen más ligában játszó Enzót nem számítjuk, akkor 1 perc 26,5 másodperces fioranói köridejével az 599 GTB a valaha volt leggyorsabb utcai autónak számított 2006-os megjelenésekor. Csak hogy ezt legyen hova tenni a tornasorban: egy Forma-1-es autó nagyjából 1 perc alatt ér körbe ugyanitt, a Ferrari F40 1:29,6-ot tudott, az F50 1:27-et, az F430 pedig 1:28,5 másodpercet. És az 599 GTB öt másodpercet vert közvetlen elődjére, az 575M Maranellóra is.

Azaz ez a kocsi tényleg egy új időszámítás kezdetét jelentette a Ferrari orrmotoros GT modelljeinél, pont úgy, mint az F430 megjelenése két évvel korábban a középmotoros sportkocsiknál. Addig, ha elöl volt egy Ferrari motorja, akkor inkább csak egy kivételesen erős és stílusos utazóautónak számított, de versenypályán jobb helyen volt a parkolóban, mint a célegyenesben. És ez az, ami az 599 óta teljesen megváltozott. Mondjuk ehhez rendesen fel kellett forgatniuk az addigi gyakorlatot az olaszoknak.



Egy rész Ferrari 250 GTO...

Az új filozófia egyik legfontosabb eleme az orr-középmotoros felépítés. Ezért egészen a 60-as évek ikonikus szuper-sportkocsijáig, a 250 GTO-ig mentek vissza az 599 GTB tervezői. A GTO sikerének egyik titka a 250 GT-nél 20 centivel hátrébb és valamivel alacsonyabbra beépített motor volt, ami három egymás után megnyert világbajnoki címet ért, és az autósport történetének utolsó igazán sikeres orrmotoros típusává tette a mára a világ legértékesebb autójának számító 250 GTO-t. 40 évvel később ugyanezzel a módszerrel született újjá a Ferrari orrmotoros modellkínálata. Az 599 GTB-ben nem csak a motort, hanem minden más lehetséges elemet is megpróbáltak hátra csoportosítani, hogy az elöl lévő V12-es ellenére olyan legyen vezetni, mintha középmotoros lenne. A váltó is hátul, a differenciálművel egybeépítve kapott helyet, a transaxle felépítés klasszikus eszköz a tömegek elhelyezkedésének optimalizálására. Végül 47:53 lett a súlyelosztás a hátsó tengely javára, ami nagyjából épp a tükörképe egy átlagos orrmotoros sportkupé arányainak. És ez jó. Ennek köszönhető, hogy az 1,7 tonnás kupé úgy mozog, mintha 500 kilóval könnyebb lenne. Mint minden Ferrariban, ebben is meglepően nagy átmérőjű a kormánykerék, de így is elég neki egy apró mozdulat, és az 599 már húzza is az orrát megfelelő irányba.



...egy rész Ferrari Enzo

Állítólag Enzo Ferrari sokáig a motort tekintette egy autó az egyetlen érdemleges alkotóelemének, az autó 100 százalékának, és nem is érdekelte semmi más, csak a minél nagyobb teljesítmény. Az 599 GTB-ben ülve úgy tűnik, mintha még mindig élne az öreg Ferrari. A hatliteres V12-es az Enzóban bemutatott motorra épül, de valamivel kisebb és könnyebb is annál, hogy beférjen az 599 orrába az első tengely mögé. Ahogy beindul, arra a maradék levelek is összezördülnek a novemberi fákon. 12 henger és a két dupla kipufogóvég áll üzembe a kormányon lévő startgomb megnyomására, és rendesen tesznek róla, hogy erről még két utcával odább is mindenki tudjon. Az 599 GTB 620 lóerős, amivel bemutatásakor a legerősebb utca Ferrari volt. Ez a teljesítmény bőven 300 feletti végsebességre jó, de ez aligha meglepetés egy F-betűs gran turismótól. 0-ról 100-ra 3,7 másodperc kell neki, az elindulás után 11 másodperccel pedig már kettessel kezdődik a sebességet jelző szám. A vezetőnek egyetlen dolgot kell csak csinálnia közben: váltani. És veszettül élvezi.



Nagyon üt az egytized másodperces F1 váltó

Az 599 GTB F1 váltója a Ferrari automatizált váltótechnikájának csúcsa. Sokat dolgoztak rajta, először még az F355-ben jelent meg utcai autóban, de azóta rengeteget fejlődött. Ez műszakilag egy rendes váltó fogaskerekekkel, kapcsolóvillákkal és kuplunggal, csak éppen a váltásokat és a kuplungolást elvégzi benne az automatika a vezető helyett. Méghozzá baromi gyorsan. A váltások sebessége függ a kormányon lévő manettino üzemmódválasztó kapcsoló helyzetétől és a gázpedál állásától is, de ha minden teljesen ki van hegyezve, akkor 1 tizedmásodpercig tart a váltás az 599 GTB-nek. Még belegondolni is felesleges; ezt kézzel-lábbal senki nem képes utánacsinálni. Ugyanez a technika a Forma-1-ben 4 századmásodperces váltásokat tudott, az utcai autók között pedig a 430 Scuderiában jutott a csúcsra 6 századdal. És bár az 1 tized és 6 század közötti különbségnek versenypályán lehet jelentősége, a 8400-ig forgó V12-es brutális nyomatékával megtámogatva közúton csak egyet fogsz róla megjegyezni: hogy nagyon üt.



Ez tényleg Forma-1-es technika utcára

Az F1 váltó mellett van egy másik nagyon fontos megoldás is ebben a kocsiban, ami a Forma-1-ből származik: a kipörgésgátló. Ezzel is úttörő volt az 599 GTB, mert az F1 váltó F355-ben való megjelenése és a karbon-kerámia féktárcsáknak az Enzóban történt bemutatása után az F1-Trac nevű spéci kipörgésgátló ebben mutatkozott be először utcai Ferrariban. Ez is még a Forma-1-nek abból az időszakából van, amikor mindent szabadott a mérnököknek, ami gyorsította az autót. Ezért aprólékos munkával kifejlesztettek egy olyan kipörgésgátlót, ami pontosan ezt tudja. Egy ilyen rendszer alapesetben ugye az az autónak, ami a nagymama az unokáknak: kedvesen megóv minden bajtól és rácsap a kezedre, ha valami rosszra készülsz. Meg persze lassít. Ha észreveszi, hogy valamelyik kerék elveszíti a tapadását, azonnal visszaveszi a motorerőt, hogy biztosan ne legyen baj. Nem is lesz, viszont te meg hiába nyomod padlóig a pedált, az elektronika felülbírál, és az autó lassulni kezd. Eddig az elmélet. És akkor most nézzük, mint tud az F1-Trac ebben a kocsiban. Az 599 GTB kipörgésgátlója nem veszi el azonnal teljesen, hanem a tapadáshatárt tökéletesen kitapogatva csak annyit csökkent a motorerőn, amennyi ahhoz kell, hogy még éppen ki tudd használni az összes rendelkezésre álló tapadást. Ez egyszerűnek hangzik, de nagyon nem az, viszont alighanem a legfontosabb dolog, ami ezt a kocsit ilyen gyorssá teszi. A Ferrari szerint kanyarból kifelé 20 százalékkal javítja a gyorsulást, és az 599 GTB 1,5 másodpercet köszönhet neki Fioranóban. És ebből adódóan minden valószínűség szerint még valamit: a nevét.