Ezért menő anyád Suzukija

-

HÁTTÉR

Ha van igazán reménytelen autómárka, ami tényleg csak anyukáknak és nyugdíjasoknak kínál autót, akkor az a Suzuki, nem igaz? Ok, akkor mit szólnátok egy szárnyas ajtós, középmotoros, hátsókerék hajtású sportkupéhoz?


Kis méret, soha el nem romló technika, alacsony ár és kis fogyasztás – egy átlagos Suzuki tényleg a mama kedvence. Még úgy is, hogy néhány éve a rali-világbajnokságon is próbálkozott a márka, Monster Tajima pedig 2011-ben egy Suzuki SX4-gyel ment őrületes rekordot a világ legkeményebb hegyi versenyén, a 4301 méterrel a tengerszint felett célba érő Pikes Peaken.


De valahogy ezzel együtt sem a Suzuki szalonok ajtaján keresztül önti el a világot az adrenalin. Viszont a kilencvenes évek elején volt egy időszak, amikor az utcára sem csak kispolgári autókat engedtek ki a Suzuki gyáraiból. Japánban akkoriban módosultak a ma is az autóeladások harmadát kitevő, parányi méretük miatt parkolóhely-igazolás nélkül vásárolható Kei Car (könnyű gépjármű) kategóriára vonatkozó szabályok. Magát a kategóriát azért hozták létre még közvetlenül a második világháború után, hogy közelítsék egymáshoz az akkor még kispénzű japán vásárlók csak motorkerékpárra elegendő családi költségvetését és a helyi autómárkák gyártási kapacitásait. A kezdetben maximum 2,8 méter hosszú és 1 méter széles, legfeljebb 150 köbcentis motorral szerelhető Kei Carok az évtizedek alatt eljutottak odáig, hogy ma már szinte csak a motorjuk és karosszériájuk mérete különbözteti meg őket a világ más tájain kapható miniautóktól. Az itthon is jól ismert Suzuki Wagon R+ pedig egyenesen egy igazi Kei Car, csak épp némileg szélesebbre vett karosszériával és nagyobb motorral. De egy Wagon R+ legfeljebb anyád szerint menő.


Szóval 1990 márciusában megváltoztak a szabályok, a legnagyobb megengedett hossz 10 centivel, 3,3 méterre nőtt, és 550 helyett már 660 köbcentis lehetett a parányi autók motorja. Mivel a japán gazdasági csoda a nyolcvanas évek második felében épp a csúcspontján járt, és a kis motorok turbósítása már korábban elkezdődött, néhány gyártó úgy gondolta, hogy eljött a mikroszkopikus sportkocsik ideje. A Honda piacra dobta a Beatet, a Suzuki pedig a Cappuccinót. Mindkettőnek 660 köbcentis, háromhengeres turbómotorja volt, a szabályok által legfeljebb engedélyezett 64 lóerővel. A hátsókerék-hajtású, messziről egy mosásban összement Mazda MX-5-re emlékeztető sportkocsikat imádták is a japánok, öt év alatt nagyjából harmincezer készült mindkettőből. De a Suzukinak a nyitható tetejű Cappuccino roadster mellett volt egy másik, még vadabb ötlete is, ami végül a Mazdának köszönhetően vált valósággá. A minket csak álmos kisautókra érdemesnek tartó Suzuki egy szokatlanul vad mini sportkupé fejlesztésébe kezdett a 80-as évek közepén, de a középmotoros RS1- és RS3-tanulmányok sikere ellenére mégis egy hagyományosabb építésmód mellett döntöttek. A Cappuccino így orrmotorral és nyitható tetővel került piacra 1992-ben. Viszont a középmotoros kupé tervei készen hevertek a fiókban. Ezekre csapott le a Mazda, ami nem szeretett volna lemaradni a kibontakozóban lévő sportkocsiőrületről, viszont egyedül nem lett volna képes finanszírozni egy önálló modellt. A Suzuki terveit megkaparintva, azokon apróbb módosításokat végrehajtva azonban hamar elkészült a saját változatával, aminek prototípusát rögtön háromféle karosszériával mutatta be az 1989-es Tokiói Autószalonon. Az ottani visszajelzések alapján és a prototípusok eredetileg alumíniumból készült vázának acélra cserélését követően végül 1992 októberében jelent meg a kereskedésekben a középmotoros, látványosan felfelé nyíló szárnyas ajtókkal rendelkező Mazda AZ-1.


Az alapkoncepció mellett a teljes hajtásláncért és a gyártásért is felelő Suzuki néhány hónappal később, 1993 januárjában dobta piacra a saját változatát Cara néven. Az egyetlen jelentős különbség a két autó között az volt, hogy míg a Suzuki Cara ködlámpákat is kapott az első lökhárítójába, a Mazdán csak a ködlámpák helye volt meg. A 720 kilós, mindössze 115 centi magas autó acélvázát csavarozott műanyag karosszériaelemek takarták, a hátuljába pedig a Suzuki Cappuccinóból származó háromhengeres, 64 lóerős turbómotort építették be. A Cara nyolc másodperc alatt gyorsult százra, és 187 km/óra volt a végsebessége, azaz egyáltalán nem csak ránézésre tűnt sportkocsinak. Parányi turbómotorja a beszámolók szerint villámgyorsan pörgött fel egészen a 9000-es leszabályozásig, a középmotor és a hátsókerék-hajtás kombinációja pedig a viccesen kicsi, 155 mm széles, 13-as kerekek ellenére szinte versenyautóssá tette az úttartást. A Cara kormánya állítólag annyira közvetlen, hogy egyenesen haladva folyamatosan koncentrálni kellett, mert a legkisebb elmozdításra is kanyarodni kezdett az autó.


Hogy a kis méregzsákról errefelé nem nagyon hallottunk, annak több oka is van. Először is a Suzuki Cara kizárólag Japánban volt kapható, csak a Mazda AZ-1-ből készült néhány balkormányos változat is az európai piacra. Aztán nem is volt olcsó: a Honda Beatnél és a Suzuki Cappuccinónál is többet kértek érte, azaz majdnem annyiba került, mint egy Mazda MX-5. Ráadásul 1992-ben a japán gazdaság is csúnyán megzuhant, ami szintén nem tett jó az ilyen egzotikus autócskák eladásainak. Egy év után le is állt a gyártás, ez idő alatt pedig alig több mint 500 darab Suzuki Cara készült, Mazda AZ-1-ből pedig közel 4000-et gyártottak. De ahhoz egyetlenegy is elég lett volna, hogy onnantól másképp nézzünk a Swiftek és Ignisek tömegeire.