Rá sem lehet majd ismerni a Forma–1-re

Fotó: AFP / ANNE-CHRISTINE POUJOULAT

-

Jóval gyorsabb autókat, izgalmasabb versenyeket és alacsonyabb költségeket szeretne az F1. Már jövőre életbe léptetnének egy sereg új szabályt, de ennek számos buktatója van.


2017-től szinte minden megváltozhat a Forma–1-ben: a „gyorsabb autók, izgalmasabb versenyek” fedőnevű akció keretében tervezett új szabályok a sportág közel minden alapvető elemét érintik, a hajtáslánctól kezdve a versenyhétvégék programján át az aerodinamikai előírásokig. Összeszedtük, mi minden készülődik, és milyen buktatók vannak.


Készül a bukókeret

Január végén Angliában tanácskoztak a 2017-től tervezett átfogó szabályváltozásokról a 11 F1-es csapat képviselői, valamint a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) technikai igazgatója, Charlie Whiting. Voltaképpen az lett volna meglepő, ha eredményre jutnak, annyi a kérdéses pont. Az egyik résztvevő ugyanakkor „bizonyos fokú előrelépésről” beszélt az Autosport.com-nak, miközben „néhány fontos kérdés továbbra sem dőlt el”. Februárban még egyszer leülnek egymással az érintettek, és több esély már nem is lesz változtatni, mivel március 1-től véglegesítik a 2017-es szabályokat. Onnantól kezdve már a legkisebb módosításhoz is egyhangú döntés kell.

Első ránézésre a pilótafülkékre tervezett bukókeret lehet a leglátványosabb új elem. Ennek mielőbbi bevezetését maguk a versenyzők szorgalmazzák, elsősorban a közelmúlt két tragédiája, Jules Bianchi és Justin Wilson halálos balesete miatt.



Tapadás, leszorítóerő

Ezt a változást szinte biztosan életbe léptetik, miután a pilóták szakszervezete határozottan kiállt érte, és az FIA is támogatja. A szövetség több tanulmányt is alaposan megvizsgált, jelenleg a fenti képen látható megoldás tűnik befutónak. A bukókeret megvédené a pilóták fejét a nagyobb leszakadó alkatrészektől, és masszívabbá is tenné a kasztnit. Kérdés, nem lesz-e nehezebb a pilóták mentése, és mi lesz az apróbb alkatrészekkel (Felipe Massát például egy rugó találta fejen a Hungaroringen). Nem egy szurkolónak esztétikai kifogásai is vannak, a befutónak tűnő megoldás elődjét például egyszerűen WC-deszkának gúnyolták.

Bonyolultabb kérdéseket vet fel a tapadás és a leszorítóerő témaköre. A versenyzők nagyobb mechanikai tapadást akarnak, jobban dolgozó gumikat, amelyekkel nem kell rendszeresen spórolniuk, és jobb esélyük van kihozni a maximumot a kocsiból.



A McLaren ugyanakkor mintha túlhajtotta volna az ötletelést, amikor előállt a változtatható guminyomás tervével, ugyanis alacsonyabb nyomásnál nő a leszorítóerő, tehát szorosabban is üldözheti az előtte lévőt a versenyző. A pénteki ülésen a csapat bedobta az aktív kerékfelfüggesztés újbóli bevezetésének ötletét is – állítja a Motorsport.com.

Ha az utóbbi kettőhöz hasonló merész újítást nem is vezetnek be, a szélesebb, jobban tapadó abroncsok elé várhatóan nem gördítenek akadályt, már csak azért sem, mert Bernie Ecclestone, az F1 irányítója is ezt szorgalmazza. A gumiszállító Pirelli is áll a kihívás elébe, csak éppen szeretne már konkrét terveket látni, továbbá komolyabb teszteket is követel, ahol élcsapatok élversenyzői próbálnák ki az új gumikat. A tesztigényt Ecclestone is támogatja, és bár formálisan a Pirellinek még nincs aláírt szerződése 2017-re, állítólag szóban már megállapodtak a felek.


Niki Lauda és Bernie Ecclestone értekezik


Úgy néz ki, a csapatok és a versenyzők megkapják a kívánt nagyobb tapadást, legalábbis a gumiktól. Aerodinamika terén viszont már nem ilyen egyértelmű a helyzet.

Az FIA az autók további gyorsítása érdekében szélesebb szárnyakkal, hosszabb orrkúpokkal, valamint a nagyobb diffúzorokkal növelné a leszorítóerőt, azaz jelentősen átírná az aerodinamikai szabályokat. Egyes számítások szerint a fentieknek köszönhetően összesen mintegy 30 százalékkal nőhet a leszorítóerő, amivel az autók kanyarsebessége ugrásszerűen javul majd.

Csakhogy a mérnökök azt mondják, ha nő a leszorítóerő, csökken az előzések száma, ráadásul kiszámíthatóbbá válnak a bokszkiállások is, azaz a látványnak nem tenne jót. És ezt mondja Bruno Senna, a Williams és a Renault korábbi pilótája is, szerinte az aerodinamikai helyett a mechanikai tapadást kell növelni, különben csak kevesebb lesz az előzés.


Ennyire extrém változások azért nem lesznek


Olcsóbb motorok

A változások a belsőségeket is érintik. Bár a független motorszállítók ötletét a leszavazták a saját érdekeiket védő gyártók (jelenleg mindössze a Ferrari, a Mercedes, a Renault és a Honda készít F1-es hajtásláncokat), azt sikerült elérni, hogy a mostani ár feléért, évi 12 millió euróért adjanak egy-egy motort a nem gyári csapatoknak. Ez azonban csak 2018-tól lép életbe, amikortól minden egyes autóban csak három sebességváltót használhatnak szezononként.

A kisebb csapatoknak így okozhatnak zűröket a beszállítók motorjai: a Toro Rosso például Renault-ról Ferrarira váltott a télen, ám mivel a tárgyalások elhúzódtak, csak későn tudtak nekikezdeni az új autó építésének. Hogy behozzák az elmaradást, átmenetileg száz embert kellett felvenniük pluszban, és most 480 ember három műszakban szorgoskodik a faenzai gyárban, ami bizonnyal rengetegbe kerül.



Két verseny

Változhat a versenyhétvégék programja is. A jelenleg kissé súlytalan szombati napot egy újabb futammal dobnák fel. A szombati időmérő alapján még aznap rendeznének egy sprintversenyt, ahol már vb-pontokat is osztanának. Az igazi futam természetesen maradna vasárnap, a rajtsorrendet a sprintverseny eredménye szabná meg. Ezen túl változtatnának a végképp teljesen érdektelen pénteki napon is.

A hétvégi „duplaverseny” egyáltalán nem idegen a technikai sportokban (gondoljunk csak Michelisz Norbertre, aki minden helyszínen két futamot is megnyerhet a WTCC-ben), ráadásul az időmérők most csak a fanatikusoknak valók, egy-két pálya kivételével nem döntenek el alapvető kérdéseket. Másrészt a hőskorszakban az F1-ben sem csak a helyezéseket pontozták, például a leggyorsabb körért is járt egy pont.



Könnyen elképzelhető, hogy a tervezett változások egy része későbbre csúszik. Eleve nagyon sok újítás van napirenden, ráadásul ezek többször egymásra is hatnak, például a szélesebb gumik az össztömeg 10-11 kilós növekedésével járnának, ám a költséghatékonyság érdekében súlycsökkentést is szeretne az FIA. Pat Symonds, a Williams főmérnöke borúlátó, úgy érzi, akár az összes újítás átcsúszhat 2018-ra, mondván „még mindig dolgoznunk kell rajtuk, noha kicsit mintha sürgetnének, nyomást gyakorolnának ránk. Talán kicsit túl gyorsan akarunk haladni, anélkül, hogy lefektetnénk a világos alapelveket. Ám ez csak személyes vélemény, és valószínűleg pusztába kiáltott szó.”



És ha mindez nem volna elég, az is könnyen elképzelhető, hogy már 2017-re sikánt faragnak a monzai pálya híres(en gyors) kanyarjából, a Curva Grandéból. A pálya igazgatói ugyanis szeretnének motorversenyeket is rendezni, ahhoz azonban a mostani vonalvezetés nem elég biztonságos. A leendő nyomvonalat már jóváhagyta Charlie Whiting, és már szimulátorban tesztelte Sebastian Vettel.


KÖVESD A VS SPORTROVATÁT A FACEBOOKON IS!