VW-botrány után - maradhat-e az autógyártás a fő húzóágazat?

Dzindzisz Sztefan

A Volkswagen-botrány kitörése óta állandóan felmerül a kérdés: megérte-e az utóbbi években itthon az egész gazdaságot az ipar és azon belül az autóipar kiszolgálására felépíteni.


Orbán Viktor miniszterelnök másfél éve is annak a vágyálmának adott hangot, hogy Magyarország néhány éven belül versenybe szállhat majd a kontinens legiparosodottabb országának címéért, amihez persze sok-sok összeszerelő üzem kell.

Ennek is köszönhetően mára eljutottunk odáig, hogy a magyar ipari termelés negyedét, az exportnak pedig az ötödét az autóipar adja. Persze ez a fajta nyitás nem volt egyedülálló, a szűk régiónk több országa is a járműszektorban látta a jövőjét. Magyarország, Szlovákia, Csehország, Lengyelország, Szlovénia és Románia mára már a világ gépjárműtermelésének 4 százalékát adja; ez pedig kétszerese a 2002-ben mért globális aránynak. Ezekben az országokban a Barclays számításai szerint nem kevesebb, mint 1,5 millió munkahely függ az autóipartól, ráadásul a mostani botrány hatásait az is erősíti, hogy a Volkswagen-érdekeltségek az autógyártás 43 százalékát adják a térségben.

Ezek után nem nehéz elképzelni, hogy bármilyen nagyobb visszaesés a VW-konszernnél érzékenyen érintené nem csak a magyar, hanem az egész régió gazdaságát - ez utóbbi pedig közvetve újabb csapás lehetne a hazai növekedési reményeknek. A mérték persze kérdéses: vannak akik fél százalékos GDP-visszaesést vizionálnak, míg mások akár 1-1,5 százalékos zuhanást sem tartanak kizártnak. Ez persze sok mindenen múlhat, olyan tényezőkön, amiket ma még lehetetlen megjósolni. Ilyen lehet az, hogy az autógyártó végül mekkora hatósági bírságokkal kénytelen szembenézni, amit még megfejelhetnek a polgári perek és a visszahívások költségei, de a hosszútávú hatásokat az is érzékenyen érintheti, ha emberek a botrány miatt elfordulnak a márkától. A svájci befektetési bank, a Credit Suisse szerint legjobb esetben 23 milliárd euróba kerülhet a Volkswagennek a mostani botrány, amit könnyű szerrel ki tudna termelni. A legrosszabb forgatókönyv viszont már 78 milliárd euróról szól, amit már szinte biztosan megérezne a német konszern. Az mindenesetre nem jó hír, hogy a Volkswagen már bejelentette, hogy minden nem létfontosságú beruházásukat törlik vagy elhalasztják.

A pesszimisták szeme előtt ilyenkor már Detroit példája lebeg: az amerikai város mindent egy lapra feltéve, az autóiparnak szentelte a jövőjét, manapság pedig már csak azok a képriportok maradnak meg az ember fejében, melyek a teljesen elhagyott kerületeket mutatják be. De nem kell ennyire messzire menni, ha hasonló példát keresünk: Pécs, a bányászváros. A Baranya megyei településen az iparág visszaesése után hatalmas mértékben nőtt a munkanélküliség, a korábbi 180 ezres népesség pedig mára 145 ezerre csökkent. Bár 2010-ben kapott még egy esélyt azzal, hogy megnyerte az Európa kulturális fővárosa címet, ezzel a lehetőséggel sem sikerült feltétlenül élni.

Ugyanakkor ne feledkezzünk meg az optimistákról sem: ők többek közt azzal érvelnek, hogy amikor a Toyota 2009-ben, vagy a General Motors 2014-ben tömeges autó-visszahívásokra kényszerült különböző hibák miatt, előbbinél ráadásul komoly biztonsági rést találtak, ám ez sem volt elég ahhoz, hogy különösebb hatást gyakoroljon a termelésükre. Nem mellesleg közel 20 éve, 1998-ban volt már egy a mostanihoz kísértetiesen hasonlító történet: akkor több teherautógyártót, többek közt a Renault, Volvo és Caterpillart ítélt pénzbüntetésre az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal, mivel a motorokat úgy programozták, hogy azok a próbapadon jóval jobb károsanyag-kibocsátást produkáljanak, mint a közutakon. Ők is túlélték, a Volkswagen miért ne élné túl? - mondhatják az optimisták, majd egyből hozzátehetik a Citi nemrég készített elemzését, mely szerint Magyarország védve lehet a közvetlen hatásoktól, mivel a dízelmotorok aránya alacsony a magyar termelésen belül, így hosszú távú negatív hatásokkal akkor kell csak számolni, ha a botrány az egész autóipart magával rántja - erre pedig egyelőre nem sok minden mutat. A pozitív szemléletűek táborát gyarapítják a VS.hu által megkérdezett autóipari beszállítók is, akik maximum rövid visszaesésre számítanak, mint mondták, a rendelések száma egyelőre nem esett vissza, a gyártótól pedig még semmilyen negatív jelzést nem kaptak.

A kormányunk mindenesetre úgy tűnik, változtatna korábbi elképzelésein: Lázár János, a Miniszterelnökséget vezető miniszter szerint elkerülhetetlen, hogy a Volkswagen-botrány miatt a kormány intézkedési tervet készítsen a gazdasági növekedés erősítése érdekében, míg Varga Mihály arról beszélt, hogy csökkenteni kell a gazdaság egyoldalú függőségét az autóipar teljesítményének hullámzásától, ezért arra törekszenek, hogy más ágazatok is bővüljenek, mint a gyógyszeripar, az orvosi műszerek, gépipari alkatrészek gyártása.


Maradhat-e az autógyártás a fő húzóágazat?


Igen, ez teljesít a legjobban
Nem, túl kockázatos

SZAVAZAT UTÁN