Vitézy Dávid: Olimpiával a bátor közlekedéspolitikáért

Vitézy Dávid

a BKK volt vezérigazgatója, közlekedési szakértő

Budapesten olimpiát? Alkalmas erre a főváros és az ország közlekedési rendszere?


A válasz igen, alkalmas lehet erre a közlekedési rendszerünk, de tennünk kell érte. Az olimpia megrendezése Magyarország számára közlekedéspolitikai szempontból kivételes alkalom lehet. Alkalom arra, hogy:


  • rendszerszerűbben gondolkodjunk a következő tíz év fejlesztéseiről,
  • hosszú távon gondoskodjunk a ma működő közlekedési rendszereink működőképességéről, és arra, hogy
  • egy új, bátor közlekedéspolitika főpróbáját megtartsuk, ismét tízéves távlatokban merjünk gondolkodni.


Ha a 2024-es nyári játékokra pályázik Magyarország, a közlekedési infrastruktúra kulcskérdés lesz, érdemes ezért a fenti szempontokat időben végiggondolni.


Peking, London, Rio, Tokió – és Budapest?

Előbbiek tízmilliós megavárosok, globális metropoliszok, melyek a modern, egyre nagyobb költségvetésű olimpiák házigazdái 2008 és 2020 között. Ebbe a sorba Budapest nem illeszkedik, legyinthetnénk rá – azonban az olimpiai koncepció változik, az olimpiai mozgalom megújul, a Nemzetközi Olimpiai Bizottság (NOB) kisebb, gazdaságosabb, fenntarthatóbb olimpiát szeretne. Olyat, amelyben Közép-Európának és benne Budapestnek is lehet esélye, nem csak a megavárosoknak. A nemrég a NOB által elfogadott Agenda 2020 egyik fő hívószava a fenntarthatóság az olimpia minden területén. Ezzel a szemmel érdemes tehát a közlekedést is vizsgálni.

Az ország és Budapest közlekedési rendszere hatalmas fejlődésen ment át az elmúlt években, és sok százmilliárd forintnyi uniós fejlesztési forrás áll rendelkezésre a következő évekre is. Megépült a négyes metró, új járművek érkeztek a pár éve megújult M2-es metróra és a MÁV-Start elővárosi vonalaira, rövidesen érkeznek a már gyártás alatt álló új villamosok és trolibuszok, illetve sok száz új busz, melyek még 2024-ben is mind forgalomban lesznek. Megújult Budapest két fontos körgyűrűs villamosvonala, számos csomópontja és szinte a teljes belvárosa, a Balázs Mór Terv pedig megadja a konzisztens hosszú távú stratégiai keretet Budapest közlekedésfejlesztéséhez. A MÁV elővárosi és országos hálózatán szintén százmilliárdos beruházások zajlottak és zajlanak.


Függetlenül az olimpiától

A következő hét év európai uniós forrásokból finanszírozandó közlekedésfejlesztési programját nemrég véglegesítette a kormány – ne feledjük, az uniós programozási időszakok logikáját ismerve, ami a 2014–2020-as (valójában technikailag az uniós szabályozás szerint 2022-ig tartó) időszak beruházási listáján nem szerepel, abból jó eséllyel 2024-re semmi nem lesz. A projektlista számos kulcsfontosságú, Budapest olimpiai versenyképessége szempontjából is fontos, de az olimpiától teljesen függetlenül is megépítendő beruházást tartalmaz: a Nyugati és Keleti pályaudvar teljes megújítása, a Liszt Ferenc repülőtér vasúti kapcsolatrendszerének fejlesztése, a hévek fejlesztése vagy az országos elektronikus alapú tarifarendszer bevezetése csak néhány a fontosabbak közül.

Ha olimpiáról gondolkodunk, ezekre a megvalósult, elindult vagy a következő években az olimpiai gondolattól teljesen függetlenül amúgy is megvalósuló és szükséges beruházásokra kell építkeznünk. Már csak azért is, mert azok a beruházások fognak elkészülni 2024-re, amelyeknek mostanában már zajlik az előkészítése – jelentős közlekedésfejlesztési beruházások átfutási ideje a tervezéstől a megvalósításig 5-7 év.

Megítélésem szerint Budapest hitelesen és komolyan vehetően akkor tud pályázni, ha ezt a fejlődési pályát mutatja be: azt, hogy egyre fejlettebb és fenntarthatóbb közlekedési rendszer épül – persze sok-sok, csak itthonról érzékelhető vita és nehézség mellett –, és ez alkalmassá teszi a várost és az országot arra, hogy olimpiát rendezzen. Nem szabad elkövetni azt az ilyenkor jellemző hibát, hogy finanszírozási háttér nélküli, irreális, az „olimpia esetén megvalósítandó“, százmilliárdos álomprojekteket rajzolunk egy vaktérképre, melyekről világos mindenkinek, hogy nem tudnak megvalósulni – vagy olyan beruházási forrásigényt kapcsolnának az olimpiához, amelyet az ország nem bírna el. Sem az olimpiai mozgalom új alapvetései, az Agenda 2020 irányelvei, sem a józan ész nem támasztja alá, hogy dedikáltan az olimpiához kötődő óriási infrastruktúra-fejlesztések történjenek. Ahogy az olimpia hetei után üresen álló stadionok helyett is visszabontható nézőterű létesítményeket, a meglévő sportlétesítmények minél fokozottabb felhasználását tűzi ki célul az új olimpiai stratégia, úgy a játékok után kihasználatlan közlekedési infrastruktúrák építését is el kell kerülni.


A bátor közlekedéspolitika alapjai

Az olimpiai pályázat apropót jelent a rendszerszerűbb gondolkodásra. Igaz ez a működtetésre, tarifarendszerekre, hálózatokra, de igaz a következő évek fejlesztéseire is. Ha pályázunk, a beruházási és fejlesztési terveket, projektlistákat ilyen szemmel még egyszer át kell gondolni, de nem újraírni, és nem a közlekedéspolitikát nulláról újra kitalálni, végképp nem – egyébként nem is létező – százmilliárdokból olimpiai nagyprojektekkel kiegészíteni. Mire gondolok? Vegyünk egy példát! A projektlistákban a következő 7 évre tervezetten jelenleg is szerepel a ferihegyi reptér vasúti kapcsolata. Egy olimpiai pályázat alkalmat adhat arra, hogy ne csak a minimál változatról gondolkodjunk, és a rövidesen induló tervezés során ne csak a lokális jelentőségű, valamelyik budapesti pályaudvarról induló, egy kis forgalmú leágazásként tervezett megoldás kerüljön asztalra, hanem az országos, sőt, a határokon túlmutató jelentőségű régiós fejlesztés is, mely a vasúti főhálózatba kapcsolná a repteret egy távolsági vonatokat kiszolgáló átmenő-pályaudvarral, így biztosítva közvetlen elérhetőséget Budapesten túl Magyarország és részben a szomszédos országok nagyvárosaiból hazánk első számú nemzetközi kapujához. Mindezt jól kiegészítené a régóta halogatott feladat elvégzése, a legfontosabb vasúti fővonalak teljes felújításon még át nem esett részeinek helyreállítása, ami az olimpia szempontjából akár versenyhelyszínként és szálláshelyként is fontos vidéki nagyvárosok kulturált elérésének alapfeltétele.

A rendszerszerű gondolkodáson túl elemi fontosságú a meglévő és működő rendszereink életképességének fenntartása. Nem lehet úgy olimpiáról gondolkodni, hogy nem tudjuk egyértelműen és konkrétan bemutatni, hogy egyes alapvető közlekedési rendszereink 2024-ben működőképesek, terhelhetőek lesznek-e, és mindez milyen beruházásokkal garantálható. A hármas metró felújítása, a hévek és elővárosi vasutak fejlesztése és erősebb integrációja a fővárosi közlekedési rendszerbe, a vasúti és tömegközlekedési járműpark-rekonstrukció folytatása ezért is elengedhetetlen. Ezek nem az olimpia miatt fontos beruházások – a mindennapjaink, a magyar gazdaság működése miatt fontosak. Ugyanakkor tudnunk kell, hogy ezek nélkül hitelesen igennel válaszolni arra a kérdésre, hogy a közlekedési rendszerünk alkalmas lesz-e olimpiát rendezni, nem lehet.

Az olimpiai mozgalom fenntarthatósági alapelvei és a kisebb, gazdaságosabb olimpiák célkitűzése egy új, bátor közlekedéspolitika alapját is megteremthetik Budapesten. Talán elsőre nem ez jut róla eszünkbe, de a fővárosunk egy rendkívül kompakt nagyváros. A belvárosi magból, ahol a pályaudvarok, a legtöbb szálláshely, minden metrócsomópont található, a lehetséges olimpiai helyszínek (pl. a Rákóczi híd pesti hídfő vagy a Puskás-stadion térsége) jellemzően 3-5 kilométerre vannak. A közlekedési alaphálózathoz, az amúgy is sűrűn kiszolgált városmaghoz tehát lényegesen közelebb lehet egy budapesti olimpia, mint akár a legutóbbi európai példát jelentő Londonban (ahol ez a távolság jellemzően inkább 7-11 km) – Rio és Peking léptékei pedig eleve nagyságrendileg mások. Miért fontos ez? Budapestnek esélye lehet az első kerékpáros és gyalogos közlekedésre jelentősen építő, tágas gyalogos–kerékpáros-folyosókat (például a dunai rakpartok helyén) létrehozó, a fenntarthatóságot minden korábbinál inkább szem előtt tartó olimpiai pályázatot összeállítani, és ezáltal egy teljesen új fővárosi közlekedéspolitika alapjait letenni. A gyalogos és kerékpáros közlekedés mellett az elektromobilitás is középpontba kerülhet: elektromos olimpiai autóflotta, taxiflotta, elektromos buszok – ezek ma leírva és 2024-re tervezve teljesen reális elképzelések. Budapest egy fenntartható, zöld közlekedési rendszerre épülő olimpiai pályázattal globálisan is úttörő lehetne, ezzel javítva egy esetleges pályázat esélyeit is.


Londoni jó példák

A fejlesztések mellett persze rengeteg gyakorlati kérdés felmerül. Nyilván, az olimpia napjain sokkal nehezebb lenne közlekedni, a mindennapi élet felbolydulna, de ez így van jól, hisz a budapestiek is munka után (helyett) az olimpiai helyszínek programjait keresnék, vagy ha nem, kiadnák a lakásukat szállodaárban, és ekkor mennének nyaralni. Olimpia idején tehát a város működése a játékokról szól, és a közlekedési rendszernek is ehhez kell igazodnia. Rengeteg szervezési munkára lenne szükség, e téren London példaértékű teljesítmény nyújtott, amelyből – ha egyszer odajutunk – nem szégyen tanulni: ideiglenes óriási parkolók, olimpiai sávok és céljáratok, rendkívüli forgalmi rendek, több ezer fő az utcán a tájékoztatás és útbaigazítás érdekében. Ne feledjük, a fővárosi közösségi közlekedési rendszer egy borús őszi vagy téli reggelen működik teljes kapacitással, aminek csak mintegy felét nyújtja augusztusban napközben, tehát a rendszert folyamatosan csúcsra járatva jelentős többletkapacitások biztosíthatók folyamatosan a játékok idején.

Mindezek alapján tehát úgy gondolom, sok munkával, tervezéssel és szervezéssel, a megindult fejlesztések befejezésével és az olimpiától függetlenül is tervezett új projektek beindításával, a fenti elvek mentén, Budapest közlekedési rendszere alkalmas lehet egy olimpia megrendezésére – csak a játékok megrendezését szolgáló százmilliárdos közlekedési nagyberuházások nélkül is.

Az olimpiai pályázat jó alkalom lehet arra, hogy Budapest közlekedésének fejlesztéséről rendszerszerűbben és bátrabban gondolkodjunk; amit pedig eltervezünk, az tényleg el is induljon a megvalósulás útján. Ha így lesz, már csak pályázni is megérte.


Az ötezer milliárdos dilemma: kell-e nekünk olimpia?


Igen
Nem

SZAVAZAT UTÁN