Újjászületett a 90-es évek legendás japán sportkocsija

-

Itt az új Honda NSX, de vajon lesz-e olyan jó mint az Ayrton Senna által finomhangolt eredeti? A filozófia mindenesetre ugyanaz: legyen gyorsabb, mint a Ferrari, és vonultasson fel minden high-tech cuccot, amit csak el lehet képzelni.


Az NSX volt a Honda első, igazi, vérbeli szupersportkocsija – amolyan igazi japános csavarral. A körülötte kialakult rajongás nem lehengerlő teljesítményének vagy őrületes megoldásainak köszönhető. Éppen ellenkezőleg: meglehetősen visszafogott, ám fantasztikusan összerakott és nagyon egyben lévő kocsi volt a nevében „New”, „Sportscar” és „eXperimantal” kifejezéseket hordozó autó. A Honda ezzel akarta megünnepelni második, McLaren-es korszakának bajnoki címét a Forma-1-ben. És ehhez magukat a főszereplőket keresték meg, hogy igazán ütős legyen a végeredmény.


Lenyomni a Ferrarit

A 300 lóerős V6-os középmotorral hajtott sportautó gyökerei szerte- és messzire ágazóak voltak. Jött ihlet Olaszországból, Amerikából, Brazíliából és Németországból is. A célkitűzés a lehető legegyértelműbb volt: le kell nyomni a Ferrari 328/348-at, vagy bármilyen más autót, amivel akár az olaszok, akár a németek elő tudnak állni – és mindezt jóval alacsonyabb vételáron.

Az első koncepcióautót a Pininfarinával terveztették, ez volt a HP-X, azaz a „Honda Pininfarina eXperimental”. A HP-X már magán viselte a későbbi sorozatgyártású modell összes alapvetését: ék alakú forma, középen elhelyezett V6-os, és meglepően jó kilátást biztosító utastér. Utóbbi finomítását később olyannyira komolyan vették, hogy az F-16-os vadászgépeket vizsgálták a lehető legjobb kilátásért és merevségért: az előretolt fülke kisebb, rövidebb orrot és kisebb kitakarást, valamint hosszabb hátsó részt, és ezzel nagyobb karosszériaszilárdságot eredményezett nagy sebességnél.

A karosszéria alumíniumból készült, hogy minél alacsonyabb legyen a tömege (1370 kilogramm a kezdeti modelleken, 1430 a gyártás végére), és olyan, akkor még nagyon high-technek számító kütyüknek adott otthont, mint ABS, elektromos kormányszervó, elektronikusan vezérelt gázpedál és a kipörgésgátló.



Senna keze nyomát viseli magán az eredeti

Az autó fejlesztésében három versenyző vállalt szerepet, és bár a folklórban kétségtelenül a legenda, Ayrton Senna nevéhez fűződik az autó, érdemes szót ejteni a többiekről is. Senna egykori csapattársát, Nakadzsima Szatorut bízták meg az NSX fejlesztésével a kezdeti szakaszban. 1987-ben mindketten a Lotus Hondánál versenyeztek, a brazil akkor már egyéves kapcsolatot ápolt a japánokkal, akik 1986 óta voltak a brit istálló beszállítói. Nakadzsima egy évet töltött el az NSX tesztelésével, azon belül is a futómű finomhangolásával Suzukában, mielőtt a friss világbajnok brazilra testálták a feladatot. Senna túl puhának találta a japán versenyző által belőtt értékeket, ezért újabb teszteken, Suzukában, a Nürburgringen és egyéb helyeken hangolták keményebbre az autót. A fejlesztés különböző pontjain az amerikai IndyCar-bajnok és indianapolisi győztes (és nem mellesleg Honda-importőr) Bobby Rahal is részt vett. Senna szerepét örök időkre megőrzi a legendás makkoscipős, fehér zoknis felvétel.



Egyre erősebb, egyre könnyebb

Hondához méltón később még az NSX is kapott némi teljesítménytöbbletet – hiába, VTEC-motor nem maradhat Type R kivitel nélkül, még ha V6-os is. Az NSX R-re keresztelt modell a több lóerő mellett még könnyebb is lett. A megjelent a levehető tető, idővel eltűnt a bukólámpa, és 3,2 literesre nőtt a motor hengerűrtartalma. Ezek az autók 4,8 és 5 másodperc közötti gyorsulást tudtak százra, és óránkénti 270 kilométeres végsebességre is képesek voltak.

A kilencvenes évek közepén háromszor is versenyeztek Le Mans-ban, de mind a GT1 kategóriában, mind a GT2-ben a McLaren sikeresen lopta el előlük a show-t, amikor 1995-ben ők is beszálltak az F1-GTR-rel.

Az NSX-et egészen 2005-ig gyártották, 15 év alatt több mint 18 ezer darab készült. A leghíresebb példány Senna saját, Brazíliában tartott kocsija, amit legnagyobb rajongója és honfitársa, az egykori Forma-1-es versenyző, Rubens Barrichello is meghajtott.



Sokat kellet várni az újra, de megérte

Az első NSX gyártásának befejezését követően 2011-ig kellett várni a folytatásra – pontosabban a folyatás előszelére. A szélesebb közönség az első Bosszúállók-filmben láthatta először az új NSX koncepcióautót, amit kifejezetten a filmhez építettek. A rendes bemutatóra azonban még négy évet, egészen ez év elejéig várni kellett, és eddigre már a részletek is kiderültek: az új autó már csak egy fontosabb műszaki alapvetésben hasonlatos az eredeti modellhez: V6-os motor középen. De a filozófia azért egyezik: legyen gyorsabb, mint a konkurens Ferrari (ez most a 488 GTB) és minden high-tech cucc legyen benne, amit csak el lehet képzelni. Itt látszik igazán, hogy mekkorát változott a világ 25 év alatt: két turbófeltöltő, három elektromos motor, négykerék-meghajtás, kilenc sebességes duplakuplungos sebességváltó, alumínium-acél karosszériaötvözet, 550 lóerő és közel 1,7 tonna tömeg.


Versenyzői pedigré itt is van: a japán SuperGT bajnokság GT500 osztályában második éve megy az új Honda NSX, ami már a német túraautó-bajnokság, a DTM jövőbeli szabályai szerint épült. A Concept-GT nevű versenyautó meglehetős problémákkal küzdött az évek során, hiszen a monocoque nem középmotoros autókhoz lett kialakítva, folyamatosan hűtési gondokkal küszködtek, de egyáltalán nem lennénk meglepve, ha – mint ahogyan azt sokan pletykálják – részmegoldásaiban Forma-1-es motor ketyegne a gépezetben.



Egyelőre nem tudni, hogy lesz-e akkora klasszikus az új NSX, mint a régi volt. Ahhoz olyan versenysikereket is el kellene érniük a japánoknak, mint Senna idejében, de erre jelenleg elég kicsi az esély. Hogy pusztán a nosztalgiafaktor és persze az utcai autó saját teljesítménye elég lesz-e hasonló kultstátusz betöltéséhez a 40 millió forint körüli vételár mellett? Őszintén reméljük.