Miért lepte meg a kormányzati szigor az Uber magyar vezetőjét?

Fotó: Vs.hu / Hirling Bálint

-

Vége lesz-e az Ubernek Magyarországon? Tényleg az adó a legnagyobb probléma?Ezekről is beszélt a VS.hu-nak adott interjújában Fekete Zoltán, az Uber magyarországi vezetője.


Mennyire érte Önöket váratlanul a múlt héten bejelentett kormányzati szigor?

Abszolút mértékben. Néhány nappal azelőtt, hogy Fónagy János parlamenti államtitkár bejelentette a retorziókat, mi még a NAV-val egyeztettünk azokról a fejlesztésekről, amelyek tisztázhatnák az adózási kérdéseket. Ezeken a tárgyalásokon ráadásul az NGM is képviseltette magát, és kaptunk is iránymutatásokat arra vonatkozóan, hogy az Uber rendszere által kiállított számlán milyen további változtatásokat kell végrehajtani. Ilyen volt például, hogy a vevő címe is rajta legyen a dokumentumon. Ott egyébként arról állapodtunk meg, hogy 3-4 héten belül az összes adóhatóság által felvetett problémának meg fogunk felelni.

Az is meglepett minket, amiket az államtitkár mondott: teljesen figyelmen kívül hagyva az adóhatósággal való egyeztetéseinket azt közölte, hogy teljes káosz van az adózási kérdéseknél, de beszélt arról is, hogy az Ubernél nincs biztosítás. Ez nem igaz, szeptemberben még én személyesen mondtam neki, hogy nálunk minden út ötmillió dollár, azaz nagyjából másfél milliárd forint értékben biztosítva van. Az is meglepett minket, hogy szerinte az Ubernél semmilyen szándék sincs az együttműködésre, miközben szeptember óta többször is tájékoztattuk őt, Tasó Lászlót, a fejlesztési minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkárát és Seszták Miklós fejlesztési minisztert is arról, hogy milyen fejlesztéseken gondolkodunk annak érdekében, hogy minden feltételnek, így az adózáson túl az engedélyezési kérdéseknek is megfelelhessünk.

Tavaly szeptemberben például leszerződtünk az egyik legnagyobb fővárosi képzőcéggel, hogy mind az 1200 sofőrünk áteshessen az előírt személyszállítói és az úgynevezett páv II-es vizsgán. Ez mostanra 2-300 sofőrnek sikerült, további 200 pedig már a folyamat valamelyik stádiumában van. Hozzáteszem, ezekről is tájékoztattuk a minisztériumot, sőt még arra vonatkozóan is kértünk segítséget, hogy fel tudjuk gyorsítani a folyamatot, hiszen a Nemzeti Közlekedési Hatóság láthatóan kapacitáshiánnyal küzd, egyszerűen nem tudnak ekkora mennyiségű jelöltet kezelni és gyakorlatilag több hónapos várólisták alakultak ki.

Nem gondoltak arra, hogy probléma lesz abból, ha a megfelelő engedélyek nélkül és adózási problémákkal indítják a szolgáltatást?

Az nem igaz, hogy a sofőröknek nem kellett volna megfelelniük az adózási szempontból a magyar jogszabályoknak. Az Uber és a köztük lévő szerződés világosan kimondja: a sofőr vállalja, hogy ő maga felelős az adózási kérdésekért. Azaz, eddig is adnia kellett egy papíralapú számlát az utasnak. Ami újdonság, azaz e-számlázás, ami könnyebbé és áttekinthetőbbé teszi a dolgokat.

Az engedélyekkel kapcsolatban pedig azt emelném ki, hogy a vonatkozó rendelet két kategóriát különböztet meg: a taxis, illetve a személygépkocsis személyszállítást. Mivel az Uber nem taxis szolgáltatást üzemeltet Budapesten, ezért továbbra is tartjuk azt, hogy a sofőrök, akik a magánautójukkal használják a rendszerünket és hajlandóak letenni a vizsgákat, azoknak ne kelljen besárgítaniuk az autójukat.



A taxis erre azt mondhatja, hogy ő is személyszállítást végez, mint az Uber.

A taxis személyszállításnál azért vannak olyan elemek, amelyek az Ubernél nincsenek meg. Ilyen a szabad jelző, a droszt, a leintés, a diszpécser központ. Ezért is mondjuk, hogy az Uber nem taxis szolgáltatás, hanem egy olyan platform, avagy piactér ha úgy tetszik, ahova a sofőr és az utas is tud regisztrálni, bizonyos feltételeket teljesítve. Megemlíteném, hogy a budapesti hotelek, rendezvényközpontok környékén is gyakran látni olyan fekete és nem sárga autókat, amelyek személyszállítási szolgáltatást végeznek, de mégsem taxik.

Hozzátenném még azt is, hogy az előírások nagy része a mi járműveinkre is vonatkozik: így például nem lehet 10 évnél idősebb az autó. Egyébként a szaktanfolyamok mellett azon is gőzerővel dolgozunk, hogy a sofőrök a járműveket levizsgáztassák a közlekedési hatóság vizsgaközpontjaiban. Az egész engedélyezési folyamat egyébként mintegy 200 ezer forintjába kerül ezeknek a sofőröknek. Tehát az sem igaz, hogy ők nekik ne lennének járulékos költségeik

Az alapprobléma szerintem onnan fakad, hogy a jelenleg érvényben lévő szabályozási keret még mindig az 1988-as taxisrendeleten alapszik, azt foltozgatják, tesznek rajta kisebb változtatásokat. Márpedig azt mindenki beláthatja, hogy nem egyszerű ebbe egy olyan koncepciót belepréselni, ami 2011-ből ered, a technológiája pedig 2016-os. Van 1200 sofőrünk, akiknek be kell szereznie az engedélyeket, az adózását kell segíteni, ami igen, eltart egy ideig, de mi végig transzparensek voltunk, mind a minisztérium, mind a NAV felé. Folyamatosan felvázoltuk, hogy hol tartunk és éppen hova tartunk. Az adózásban már sokat segítettünk a sofőröknek, az e-számlázást épp most véglegesítjük, pont a NAV iránymutatása szerint és az engedélyeztetés terén is ebbe az irányba haladunk.

Éppen ezért is nem is értjük az új kormányrendeletet, melynek értelmében akár a rendszámot is elvehetik az Uberes sofőröktől, ha az nem rendelkezik minden engedéllyel. Pedig, ahogy korábban is mondtam, ezt leginkább a hatósági kapacitáshiány okozta korlátok lassítják.

Erre nem lehet az a válasz, hogy csak az vállalhat ilyen munkát, aki már előre megfelel minden előírásnak?

Szerintem erre inkább az a válasz, hogy miért ne lehetne hozzásegíteni azt az 1200 embert, hogyha egyszer a szándék és az akarat megvan, minél gyorsabban jussanak hozzá az engedélyhez. A cél nem a szabályok kijátszása, hanem ahogy a NAV-val is, úgy a közlekedési hatósággal is együtt szeretnénk működni annak érdekében, hogy minél többen, minél gyorsabban engedéllyel tudják végezni a tevékenységüket. Az adóhatóságnál elmagyaráztuk, hogy az Ubernél nincs készpénzmozgás, csak banki átutalás, így pedig nincsen eltitkolt jövedelem sem. Az pedig közös érdek, hogy ez mind a hatóság, mind a sofőrök dolgát egyszerűbbé tegye. Ennek érdekében mi is fejlesztünk, például az e-számlát, ráadásul állandó kapcsolatban vagyunk a kormányzattal. Nem értem, hogy mivel tudnánk jobban bizonyítani, hogy a célunk, hogy rendben legyenek a dolgok és hosszú távon is működőképes rendszer jöjjön létre.

Ezek a folyamatok az Uber-ellenes budapesti tüntetések kitörése előtt vagy után indultak el?

Az Uber 2014 novemberében egyfajta tesztjelleggel indult egy Budapesten, 2015 nyarán látszódtak stabilizálódni az alapok, onnantól tervezünk hosszú távon, azóta próbálunk egyeztetni a hatóságokkal, hogy megfeleljünk az előírásoknak, illetve azóta segítjük a sofőrjeinket az engedélyek beszerzésében.

Akkor Ön szerint miért épp most jelentették be a szigorúbb hatósági fellépést?

Azt véljük a dolgok mögött felfedezni, mintha bizonyos kormányzati szereplők engednének egy szűk érdekcsoport, a taxisok nyomásának, ám ebben nincs teljes egyetértés a kormányban. Ezt támasztja alá, hogy egyik nap még az adóhatósággal tárgyalunk és előremutató dolgokról, például a megosztáson alapuló gazdasági modell adózási kérdéseiről, majd néhány nap múlva egy másik kormányzati szerv teljesen mást kommunikál. Látszik tehát, hogy teljesen más irányba húznak a lovak, amit az is bizonyít, hogy Fónagy János bejelentése után is kaptunk levelet a NAV-tól, miszerint ha tartunk tájékoztató előadásokat a sofőröknek, akkor ők is képviseltetnék magukat, hogy adózási kérdésekben segítsék a sofőrjeinket.

A NAV részéről egyébként úgy látjuk, komoly érdeklődés mutatkozik, hogy az online pénztárgépek vonalán továbblépve erősítsék az e-számlázást. Ennek jövőbeli fejlesztésében az Uber is felajánlotta a segítségét. Mi egyébként hasonló együttműködésben vagyunk az észt adóhatósággal, melynek lényege az lenne, hogy a megosztáson alapuló tevékenységekből szerzett jövedelmeket könnyen be lehessen vallani. Magyarán azt az adatsort, amelyet az Uber rendszere feldolgoz, át lehessen emelni az adóhivatal rendszerébe, anélkül, hogy adózónak bármi teendője legyen. Az észt tesztelés során is ezt láttuk: minél egyszerűbb a rendszer, annál jobb az adófizetési morál. A NAV-nál nekem két hete elmondták, hogy ilyesmi számukra érdekes lehet. Nyilván a hatóság látja, hogy egy ilyen rendszer a többi virtuális piactéren szerzett jövedelem esetében - lásd Airbnb, Vatera, ebay, Oszkár, stb - is használható lenne, ami komoly adóbevételi forrás.

Jelenleg hogyan adóznak az Ubernél?

Minden sofőr vállalkozói engedéllyel rendelkezik, sokan katáznak, vannak, akik társulva egy kft-be tömörültek és úgy adóznak. Hogy konkrétan mi zajlik azt nem tudom, mert külsős alvállalkozókról van szó. Mi annyit tudtunk tenni, hogy szerződtünk egy adótanácsadó céggel, amelyik kedvezményes díjszabást ad az Uber-sofőröknek és bevezettük az e-számlázást, ami még áttekinthetőbbé teszi a pénzmozgást. De ahogy mondtam, a NAV-val további együttműködési irányok is felmerültek már.

És maga a cég hogyan adózik?

Az Ubernek van egy leánycége az Uber Hungary Kft, ami be van jegyezve Magyarországon. Ez nyilván adózik.

A fuvarok után is?

Nem, a fuvarok után a holland anyavállalat adózik, Hollandiában.

Lát rá esélyt, hogy valaha is Magyarországon fognak adózni a fuvarok után?

Ez nem az én kompetenciám. Ugyanakkor azt kiemelném, hogy a bevételek 80 százaléka Magyarországon marad, mivel a sofőrjeink ennyit kapnak meg a fuvardíjból. Ezt magyar ember keresi, magyar ember adózza, magyar ember költi el Magyarországon és nem mellékes módon, ezt mind magyarországi számlákra utaljuk. Egyébként a NAV-ot is ez a kérdés érdekelte inkább. Persze lesznek további egyeztetéseink az adóhatósággal, ahol nem tartom kizártnak, hogy felmerül ez a kérdés is, ám jelenleg mi úgy látjuk, hogy ez túlmutat rajtunk és szinte minden olyan multicéget érint, amely interneten értékesíti termékeit, szolgáltatásait. A kérdés megoldására legalább uniós, de még inkább OECD szintű megoldás kellene.



Azt szokták ellenőrizni, hogy a sofőrjök betartják-e az adózási kérdéseket?

Mivel nem az alkalmazottaink, hanem alvállalkozókkal szerződünk, így ez nem a mi felelősségünk, hanem hatósági kérdés. Egyébként szerintem naivitás lenne azt hinni, hogy egy olyan technológia, amely két éve még nem volt jelent Magyarországon hirtelen teljesen beleillik egy olyan szabályozási keretbe, amit évtizedekkel ezelőtt találtak ki. Ez nem életszerű, sokkal fontosabb az irány, ahova tartunk.

Miért alvállalkozókat alkalmaznak?

Az egész rendszer lényege, hogy rugalmas és a piaci igényekhez alkalmazkodik. Nem az a lényeg, hogy napi 8, vagy heti 40 órás beosztásuk legyen, hanem, hogy ezt mindenki a saját igényeihez tudja társítani. Így van, aki heti 50 órát vezet, van, aki másodállásként, vagy egyetem mellett amennyi belefér. Az Ubernél nem az a cél, hogy diszpécserközpontot nyisson, vagy egy saját autósflottát tartson fel, hiszen egy informatikai cégről és egy technológiai platformról van szó.

Mit üzenne a taxisoknak?

Hogy ez nem egy vagy-vagy játék. Nem a másik felet akarjunk ellehetetleníteni, legyen szó a taxisokról, a Wundercarról, vagy éppen a sofőrszolgálatokról. Itt arról van szó, hogy ennek a szolgáltatásnak van létjogosultsága. Nemrég készítettünk az Ipsos-szal egy reprezentatív felmérést, mely során több mint 10 ezer regisztrált Uber-utas válaszolt a kérdésekre. Ebből világosan kiderül, hogy 80 százalékuk korábban sem használt taxit rendszeresen, 55-60 százalék pedig soha, vagy alig. És ez nem volt másként az Uber előtt sem, így ki lehet jelenteni, hogy nem vesszük el a taxisok kenyerét. Inkább a piac bővüléséről beszélünk, hiszen egy olyan szegmenst is meg tudunk szólítani, akiket eddig nem ért el senki. Mondhatnám, hogy kihasználtunk egy piaci rést. Ezt támasztja alá az is, hogy a nemrég indult online petíciónkat is már több mint 16 ezren aláírták.

Nem lehet, hogy ez a piaci rés az Uber alacsonyabb árainak köszönhető?

Nem lehet, hogy azért keletkezett a piaci rés, mert van egy olyan szabályozás, ami lehetetlenné tette a szolgáltatók számára, hogy bizonyos szegmenst elérjenek? Hogy a keresletet a kínálattal találkozzon? Mert szerintünk erről van szó. Egyébként, hogy magyaráznák meg, hogy a 60 százalék, aki Uberrel utazik, előtte nem taxizott.



Ugyanakkor a magyar közismerten árérzékeny és a taxisok nem tehetik meg, hogy ilyen olcsón szállítsanak.

És ez az Uber hibája? A fuvardíjat egyébként úgy számoljuk ki, hogy modellezzük a helyi keresleti, kínálati tényezőket, megnézzük a piaci versenyt, illetve olyan közgazdasági statisztikákat is figyelembe veszünk, mint az átlagkereset, vagy a vásárlóerő-paritás, de természetesen az üzemanyag, az autó karbantartás, biztosítás díjait is beleszámoljuk.

A szabályozást kellene inkább mélyebben átgondolni, nem az elavult szabályozást foltozgatni. A jó irány az lenne, ha a felhasználó érdeke kerülne a középpontba, így amikor megjelennek új technológiák, akkor olyan verseny jöhessen létre, ami minőség és kereslet alapú. Persze ez egy nagyon nehéz kérdés, hiszen például a Bla Bla Car, amelyik városok közötti utazásmegosztást kínál, beletartozzon-e a közös szabályozásba vagy sem. Ha nem, akkor rá semmilyen előírás ne vonatkozzon? Én azt mondom, hogy lépjünk túl a diszpécserközpont és a droszt kérdésein, hiszen ezeket nem lehet ráhúzni az Uberre. Jóval összetettebb a kép, mint ahogy azt néhányan megközelítik, így mi azt mondjuk, hogy hiba lenne nem figyelembe venni az új trendeket, a piaci igényeket és szembemenni a fejlődéssel. Ráadásul, ha valami oknál, akár a szabályozási kérdések miatt eltűnne itthonról az Uber és a Airbnb, akkor jönnének majd új cégek, amelyeket átveszik a helyüket. A fejlődés megállíthatatlan. Erről a 20. század dereka után fokozatosan eltűnő telefonközpontos kisasszonyok is tudnának mesélni, a bérkocsisokról már nem is beszélve.

Az Uber magyar leányvállalatának mekkora az önállósága?

A rendszert Hollandiából üzemeltetik, nekünk elsősorban az a feladatunk, hogy marketing, promóciós és támogató funkciókat lássunk el. Ebbe az Uber népszerűsítése éppen úgy beletartozik, minthogy manapság már egyre több kulturális és szórakoztató rendezvényen is megjelenünk. A másik fontos feladat a magyar nyelvű támogatás, tehát ha egy utas magyarul ír az ügyfélszolgálatnak, akkor neki mi fogunk válaszolni.

És van felhatalmazás a kormánnyal való tárgyalásra is?

A döntéshozókkal való tárgyalásokon az anyagcég is képviselteti magát. Előfordult, hogy egy regionális, vagy európai vezető, de például a NAV-val való egyeztetésekre egy holland adószakértőt is küldtek. A tárgyalások végeredményeként létrejövő döntéseket is Hollandiában hozzák meg.

Van-e üzleti terv, amit teljesíteni kell?

A legalapvetőbb cél, hogy itthon minél hamarabb meg tudjunk felelni az előírásoknak. Legyen egy tiszta, egyértelmű helyzet, hogy ez más technológia, mint a taxi és bár itt is személyszállítás történik, nem ugyanolyan szolgáltatást nyújtunk, akkor sem ha hangosan, az utcáról ezt mondják egyesek. A másodlagos célunk, hogy a már elért 110 ezres regisztrált felhasználót milyen jobban ki tudjunk szolgálni. Ám az, hogy milyen új típusú szolgáltatásokat indítunk majd be, például lesz-e Uber-limuzin szolgáltatás, étel házhoz szállítás, vagy éppen futárszolgálat, a piaci igények mellett leginkább azon múlik, hogy mikor sikerül véglegesen tisztázni a szabályozási kérdéseket. Addig termékfejlesztésről, vidéki városokba való terjeszkedésről korai lenne beszélni.

Bevételi, üzleti elvárások vannak?

Pénzügyi célokra, forgalomra vonatkozók egyelőre még nincsenek kitűzve.