Sokkal jobban szennyeznek az Euro 6-os dízelautók, mint szabadna

-

Két teszt is bebizonyította, hogy – egy-két típust leszámítva – a szabványokkal köszönő viszonyban sincs a valós károsanyag-kibocsátásuk. Új teszteljárás jöhet. És ez bizony a hazai adózást is érintheti.


A dízelmotoros autók hihetetlenül népszerűek lettek az elmúlt két évtizedben: a sokáig kellemetlen technika szalonképessé válásával az öngyulladásos működésből adódó alacsony fogyasztás és a nagy nyomaték miatt az autósok egyre nagyobb része dönt a dízelmotor mellett. Ausztriában és Franciaországban például az eladott új autók túlnyomó többsége dízelmotorral kerül forgalomba már hosszú ideje, az Európa legnagyobb autópiacának számító Németországban pedig az összes eladott személyautó mintegy fele gázolajjal működik.

Csakhogy egyértelmű előnyei mellett komoly hátrányai is vannak a dízelmotornak, elsősorban környezetvédelmi szempontból. Az ezzel szerelt járművek által kibocsátott legkárosabb anyag az apró – a tüdőben és a belső szervekben lerakódó – koromrészecskék mellett a nitrogén-dioxid. A kettő együtt évi 50 ezer halálesetért tehető felelőssé Európában a szakértők szerint.



29-ből 5 autó teljesíti a szabványt

A brit Sunday Times 29 dízelmotoros autót vizsgált meg, amelyek közül mindössze 5 nem lépte túl az – épp ezen kibocsátás visszaszorítását célzó – Euro 6 károsanyag-kibocsátási szabványban előírt nitrogén-oxid-értéket.

A 2,2 literes SkyActiv dízelmotorral szerelt Mazda6 például az Euro 6 szabvány által előírt kilométerenkénti 0,08 gramm nitrogén-oxid-mennyiség legalább négyszeresét bocsátotta ki, lakott területen belül, emelkedőn felfelé haladva pedig ennél is sokkal több, a megengedett mennyiség 12,6-szerese volt a tesztelők által mért érték. A 2 literes dízel négyhengeressel szerelt összkerékhajtásos BMW X3 az Euro 6 szabványban előírt nitrogén-oxid-kibocsátási érték 9,9-szeresét produkált a teszten, de a kisebb, 1,6 literes dízellel szerelt Opel Zafira esetében is 9,5-szeres volt a különbség. A dízel Volkswagen Polo 6,1-szer, a Citroën C4 Picasso BlueHDI kétliteres dízelmotorja pedig ötször több káros anyagot bocsátott ki a megengedettnél.

Ezzel együtt találkoztak a szabványnak megfelelő modellekkel is a tesztelők: a Mercedes C220 CDI dízelmotorja pontosan hozta a kilométerenkénti 0,08 grammos előírt értéket, a kétliteres dízellel szerelt Volkswagen Golf esetében pedig egyenesen 30 százalékkal kisebb kibocsátást mértek.


A német teszt eredményei is lesújtók

A brit lap tesztjének lesújtó eredményei nem egyedülállóak. A németországi Baden-Württemberg tartomány Környezetvédelmi és Mérésügyi Hivatala három dízelmotoros autón végzett hasonló vizsgálatokat, és a tesztelt autók mindegyike túllépte a megengedett értékeket. A Volkswagen Passat CC, BMW 320d és Mazda6 modellek lakott területen belül kilencszer, azon kívül nyolcszor több nitrogén-oxidot bocsátottak ki az Euro 6 szabványban lefektetettnél.



A politika és az autóipar is tud a problémáról

A tesztek egyértelműen rávilágítanak az EU által előírt károsanyag-kibocsátási tesztek hiányosságaira. Szakértők szerint a jelentős eltérések oka, hogy az EU által megkövetelt teszteket laboratóriumi körülmények között végzik az autókkal, amelyek valós körülmények között sokkal nagyobb kibocsátási értékeket produkálnak.

A tavaly szeptemberben hatályba lépett Euro 6 szabvány minden korábbinál szigorúbb, dízelmotoros autók esetében például mindössze 0,08 gramm nitrogén-oxid kibocsátását engedélyezi kilométerenként. Ám mivel az autóipar sikeresen elérte az Euro-szabványok 1997-es elfogadása során, hogy a kibocsátási értékeket fékpadon lehessen mérni, a szigorú előírások sok esetben csak a laborkörülmények között teljesülnek, a való életben viszont sokkal több káros anyagot juttatnak a levegőbe a szabványnak amúgy megfelelő autók.

Az autóipar képviselőit nem érte meglepetésként a tesztek eredménye. A Sunday Times által megkérdezettek szerint az EU által előírt mérések az autók közötti különbségek megállapítására szolgálnak könnyen reprodukálható, laboratóriumi körülmények között, és azzal az autóipar is tisztában van, hogy az így mért értékek nem egyeznek meg a valós kibocsátással. A helyzet a politikai döntéshozók számára is világos, az Európai Unió illetékes szakbizottsága ez év május közepén határozott róla, hogy az autógyártóknak nem fékpadon, hanem valós körülmények között kelljen mérniük a nitrogén-oxid-kibocsátást.


A magyar adózáshoz is köze lesz

És mindez könnyen érintheti a magyarországi autók adóztatását is. Ugyanis a kormányzat terveket készít arról, hogy a jövőben nem a teljesítmény, hanem az emisszió, azaz a károsanyag-kibocsátás alapján adóztatná a gépjárműveket. Glattfelder Béla, a Nemzetgazdasági Minisztérium gazdaságszabályozásért felelős államtitkára épp a minap beszélt erről a vezess.hu-nak adott interjúban. Azt is elmondta, nemcsak a szén-dioxid-, hanem a nitrogén-oxid-kibocsátástól is függne, milyen kedvezmények vonatkozhatnának az autókra.