Miért csinál úgy Magyarország, mintha nem is lenne VW-botrány?

Fotó: AFP / FRANCOIS NASCIMBENI

-

Németországban még a Bundestag is foglalkozott a Volkswagen kipufogógáz-világbotrányával, és minden nap többet tudhatunk meg a csalássorozat mértékéről. Valószínűleg Magyarország is súlyosan érintett, de egyelőre senki nem akar róla beszélni.


Miközben minden országban igyekeznek számba venni a világméretű és az egész autóipart megrogyasztó Volkswagen-botrány mértékét (a Credit Suisse becslése a legrosszabb forgatókönyv szerint 78 milliárd eurós kárról szól, ami 60 százalékkal több lenne, mint a British Petrolé volt a Mexikói-öbölben történt környezeti katasztrófát okozó olajkútrobbanás miatt), és Olaszországban, Angliában, Spanyolországban felfüggesztették a dízelmotoros Volkswagenek kereskedését, sőt, a spanyolok és franciák is visszakérik a környezetkímélésért járó autónkénti 1000 eurós állami támogatást a cégtől, Magyarországon eddig csak néhány, egymásnak ellentmondó nyilatkozatra futotta.

Németországban már az Audi- és legújabban a Volkswagen-tulajdonosok (az Egyesült Államokban és Kanadában gyártottakéit kivéve) is ellenőrizhetik, hogy érintett-e az autójuk (ezt a lehetőséget a konszern minden országra kiterjeszteni ígéri), Csehországban is vizsgálat indult, nálunk pedig még azt sem tudjuk, hogy hány érintett motort gyártottak Magyarországon – és ez veszélyezteti-e a konszern itteni befektetéseinek jövőjét –, hány autót helyeztek forgalomba, illetve terveznek-e bármilyen lépést az utóbbi idők legnagyobb gazdasági botrányában.

Pedig a számok világszerte egyre ijesztőbbek – és konkrétabbak. Az Egyesült Államokban a botrány kirobbanásakor még csak 482 ezer, a károsanyag-kibocsátási adatokat manipuláló szoftverrel szerelt autóról volt szó. Nagy-Britanniában már 1,2 millió autóról beszéltek, Alexander Dobrindt német közlekedésügyi miniszter pedig már azt mondta a Bundestagban, hogy csak Németországban 2,8 millió dízelmotoros gépkocsi lehet. Maga a cég összesen 11 millió autójáról ismerte el a csalást, ami a konszern több márkáját, a VW-n kívül az Audit, a Skodát és a Seatot is érinti.



még gyűjtik az adatot

A Volkswagen konszern sajtókapcsolati részlegét napok óta keressük, hogy hány autót adtak el Magyarországon a botrányban érintett, EA189 típusú dízelmotorral, és hány ilyen motort gyártottak az Audi győri üzemében. Választ egyelőre nem kaptunk, csak egy sajtóközleményt arról, hogy Hans Dieter Pötsch személyében új elnöke van a konszern felügyelőbizottságának.

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter hétfőn még arról beszélt, hogy Magyarországot nem érinti a botrány, hiszen itt nem készültek olyan motorok, amelyekbe csaló szoftvereket építettek. Egy nappal később viszont már beismerte, hogy kétmillió, a botrányban érintett dízelmotort gyártottak Magyarországon. Nehéz is lett volna tagadni, hiszen a győri Audi-gyár éves jelentéseiben is benne van, hogy kétliteres TDI motorokat gyártottak (a VW-konszern jelentései alapján három helyen készültek az 1,2-es, 1,6-os és 2 literes TDI motorok: a németországi Salzgitterben, a lengyelországi Polkowicében és Győrben).

Megkerestük a Nemzeti Közlekedési hatóságot (NKH) is, hogy megtudjuk, hány, a botrányban potenciálisan érintett autót helyeztek forgalomba az elmúlt években. Arra hivatkoztunk, hogy álláspontunk szerint ez úgynevezett közérdekből nyilvános adatnak minősül. Választ jövő hét közepére ígértek, arra hivatkozva, hogy hosszabb időt vesz igénybe az adatok összegyűjtése.


államtitkári autók is érintettek lehetnek

Mivel a kormányzati, állami intézmények autóinak nagy része Audi, Skoda és Volkswagen, megkérdeztük a állami szervek beszerzéseit intéző Közbeszerzési és Ellátási Főigazgatóságot (KEF), hogy megtudjuk, hány érintett autó áll az állam szolgálatában. A KEF válaszában azt írta, hogy nincs információjuk arról, mely autókba szereltek az EA189-családba tartozó motort, így azt sem tudják, hány autó lehet érintett a dízelbotrányban. Ezt állítólag csak akkor lehetne megtudni, ha a gyártó megadná az érintett motorszámokat. Válaszukban úgy fogalmaztak:


Az esetlegesen érintett járművek körének pontos meghatározásáig nem kívánunk az érintett járművek számával kapcsolatosan találgatásokba bocsátkozni.

Azt ugyanakkor biztosan lehet tudni, hogy a 2011-ben végrehajtott utolsó nagy kormányzati járműcsere során az egyik gyakori modell a Skoda Superb lett, amelyet gyakran szereltek a botrányban érintett VW-motorral. Az államtitkárok például biztosan 2 literes TDI motorral ellátott Superbbel közlekednek (a helyettes államtitkároknak benzines jutott), amelyeknek jó eséllyel nagyobb a károsanyag-kibocsátásuk, mint amit az európai szabvány megenged.



Erős függőség

Az óvatosság annyiban érthető, hogy a magyar gazdaság az elmúlt években rendkívüli mértékben függővé vált az autóipartól, különösen a német konszernek helyi leányvállalataitól. A járműipar adja a hazai GDP majdnem tizedét. Ezért aztán beláthatatlan következményei lennének – gazdasági visszaesés és nagyon komoly munkanélküliség –, ha a német autóipar megroggyanna. A német gazdasági lap, a Handelsblatt a Bank of Amerika elemzését idézi, amely szerint a botrány Csehországban és Magyarországon a GDP akár egy-másfél százalékos csökkenését is okozhatja.

Ehhez még az sem kell, hogy tönkremenjenek az érintett gyárak, elég, ha alapvető technológiai változások következnek be. Ha ugyanis visszaszorulnak a dízelmotorok, a helyükre pedig más technológiák – például hibrid hajtású vagy gázüzemű motorok – kerülnek, egyáltalán nem biztos, hogy ugyanott, ugyanazokban a gyárakban készülnek majd, mint ma, illetve a mai magyar beszállítók képesek lesznek-e alkalmazkodni.

Bár eddig a magyar kormány kifejezetten büszke volt az autóipar teljesítményére – Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter mondta tavaly, hogy Magyarország az „autóipar európai zászlóshajója” –, Varga most már arról beszélt, hogy csökkenteni kell a magyar gazdaság függését ettől az ágazattól, és más iparágakat – mint például a gyógyszergyártás és az informatika – is fejleszteni kell.