Mi lesz most, hogy Tarlós nem ad pénzt a főváros környéki járatokra?

Fotó: MTI / Soós Lajos

-

Nem olyan egyszerű leállítani az agglomerációs közösségi közlekedést, mint ahogy azt a főpolgármester gondolja. Körbejártuk, pontosan mi történhet, ha Tarlós elzárja a pénzcsapot.


Amennyiben Tarlós István komolyan gondolja kedd délelőtti bejelentését, hogy a főváros nem finanszírozza tovább az agglomerációs közlekedést, ami hozzávetőleg 350 ezer ember közlekedését érinti, két dolgot kell januártól megtennie.
  1. Leállítja a városhatárban a HÉV-vonalakat.
  2. Felmondja a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal 2013. szeptemberben kötött megállapodást és a Volánbusszal 2014. februárban 8 évre kötött szerződést az agglomerációs buszjáratok működtetéséről.
Egyik sem tűnik egyszerű feladatnak. Ami az első pontot illeti, a HÉV-vonalakat nem lehet kettévágni, vagy ha mégis, áldozni kell rá, nem is keveset.

Ha egy az egyben leállítja Tarlós a szentendrei, ráckevei, gödöllői HÉV-et és csak a fővároson belüli csepelit működteti tovább, komoly fennakadást, káoszt, túlzsúfoltságot okozna a főváros belső közlekedésben. Különösen a szentendrei viszonylatot érintené érzékenyen, ahol a járatokat jellemzően nem az ingázók töltik meg, hanem a Békásmegyeren felszálló utasok.

Mivel sokan használják városhatáron belül a HÉV-et, ezt az utastömeget egyéb módon kellene elszállítani. Buszokkal, amihez viszont komoly teljesítménynövekedést kellene produkálnia a BKV-nak. Ahhoz pedig új buszokra és sofőrökre lenne szükség. Mind a milliárdokból, mind a sofőrökből hiány van.


Csak rontani lehet rajta

A városhatáron kettévágni a vonalakat azért lenne nehéz, mert fizikai akadálya is van: négy kocsiszínből kettő a városhatáron kívül, Ráckevén és Szentendrén található, csak a csepeli és a cinkotai esik Budapest területére.

Műszakilag egyébként nem zárható ki teljesen, csak értelmetlen a vonalak leválasztása – fogalmazott egy neve mellőzését kérő BKV-s szakértőnk. Azt mondta, a ráckevei HÉV-et a Dunaharasztinál lévő javító állomáson lehetne visszafordítani, de Tökölön is van rá lehetőség, a gödöllőit pedig Cinkotán.

A szentendreire azonban nincs megoldás. Békásmegyernél ugyan van visszafordító vágány, de nincs javítóbázis, szerelvénytároló. Építeni kellene egy üzemet vágányfektetéssel, aknával, berendezésekkel. Erre mindenképpen szükség lenne, még akkor is, ha Békásmegyeren a szabad ég alatt állnának a szerelvények vagy a Batthyány téri végállomáson. Ez százmilliókba kerülne. Ráadásul az is kérdés, miképpen oldanák meg, hogy a leválasztott részektől az agglomerációs településekig az állam működtesse a saját HÉV-jét.


Átvenné az állam?

Egyetlen megoldás az lehet, ha a főváros egy az egyben átadja a HÉV-et az államnak. Információink szerint ez szóba is került Tarlós István és Orbán Viktor hétfői tárgyalásán. Amennyiben az állam átveszi, akkor ezzel bekapcsolódik a fővárosi közösségi közlekedés rendszerébe. Ez az elszámolásban okoz majd gondokat. Ki mennyit fizessen, az állam és a főváros hogyan ossza meg a működtetés költségét? Persze erre is lehet megoldást találni, a BKK 2014-ben Budapest-bérletek után a MÁV-nak 340 millió forintot, a Volánnak tavaly 140 millió forintot fizetett kompenzációként. A viták mindenesetre kódolva vannak, ha így dönt a kormány, és a MÁV-hoz csapja a HÉV-et.

A HÉV feldarabolása, lekapcsolása vagy az államnak való átadása viszont egyáltalán nem illeszkedik a főváros közlekedési rendszerfejlesztési terveihez. Tarlós 2011-es fehér könyvében említi a gödöllői HÉV összekapcsolását a 2-es metróval, amit a BKK legfontosabb projektjei között nevesített. A HÉV leadása ellentmond a főváros és a BKK szándékának, hogy a metrót, illetve a leendő 5-ös metrót összekapcsolják a HÉV-ekkel.



Értelmetlen pazarlás

Hasonló a helyzet a buszokkal is. Jelenleg a főváros finanszírozásával a BKK megrendeli az agglomerációs buszközlekedést a Volánbusztól, ezek járnak Budakeszire, Budaörsre, Diósdra, Gyálra, Nagykovácsiba, Pécelre, Remeteszőlősre, Solymárra, Szigetszentmiklósra, Törökbálintra. Ha komolyan vesszük Tarlós szavait, akkor januártól az állam fizetné ki ezt, már csak az a kérdés, hogy mekkora részét, hiszen ezek vonalak elérik a főváros belső részeit.

A Volánbusz 150 darab vadonatúj buszt vásárolt. Mivel az agglomerációs járatok a városhatáron belül is jelentős utasforgalmat bonyolítanak le, a fővárosnak a városhatárig terjedő szakaszon, körülbelül 30 vonalon biztosítania kellene a közösségi közlekedést, hiszen a városhatárt átlépő vonalak belső fővárosi részeket is összekötnek. Vagyis a fővárosnak buszokat kellene vásárolnia, legalább 100 darabot. Ez több milliárdos kiadás lenne, tekintettel arra, hogy egy csuklós hibrid autóbusz ára 140-150 millió forint. És itt is figyelembe kell venni a mára általánossá váló sofőrhiányt, ami a megvalósítás további gátja.

Az évtizedek óta alulfinanszírozott BKV ennek a kihívásnak képtelen lenne megfelelni, az éppen 3-as metró 130-160 milliárd forintos felújítására készülő főváros egyébként se tudná miből kifizetni. Az sem tudható még, mekkora lesz a rekonstrukció EU-s támogatásának mértéke, illetve mennyi önrésszel kell beszállnia a fővárosnak.

Hogy pontosan hány forintot fizet a BKK a Volánbusznak, nem tudni. Azt viszont igen, hogy a BKV-n kívüli három szerződéses buszszolgáltatójának 2014-ben 18 milliárd forintot fizetett. A BKK korábbi számítása szerint az agglomerációs közlekedés működtetése 16-18 milliárd forintba kerül, ebből körülbelül 4-5 milliárdot az utasok fizetnek ki jegyekre, bérletekre. Marad tehát egy 11-12 milliárdos tétel, aminek az árát Tarlós be akarja hajtani az államon.

Ha tehát a főváros tényleg átadná a HÉV- és a buszvonalakat az államnak, az azzal járna, hogy párhuzamosan több közlekedési eszköz kellene közlekedtetni, és növekedne a fővárosba érkező autóforgalom is.

A VS.hu által megkérdezett közlekedési szakértő úgy véli, a főváros közösségi közlekedési rendszere az agglomerációt ellátó hálózattal együtt jelenleg tökéletesen szervezett komplex egység, nem szabad megbontani. Csak rontani lehet rajta, milliárdokat kidobni az ablakon egy rosszabb hatásfokú, értelmetlen rendszer felállítása érdekében.

A leállításhoz egyébként a fővárosi közgyűlés jóváhagyására van szükség. Jelenleg gyakorlatilag nulla az esélye, hogy a fideszes kerületi polgármesterek megszavaznának egy ilyen kezdeményezést.



Akkor most mi lesz?

A fővárosnak törvény szerint joga van arra, hogy ne működtesse az agglomerációs közlekedést, az önkormányzati törvény csak a helyi közlekedés biztosítására kötelezi. A VS.hu városházi forrása szerint ugyanakkor Tarlós nem fogja bevállalni az agglomerációs közlekedés lekapcsolását. Minden menni fog tovább, amíg lehet, és így vagy úgy a végén az állam állja a számlát.

Ez történt 2004-ben, amikor a Medgyessy-kormány teljes egészében szanálta a BKV adósságát, idén pedig az Orbán-kormány tette, 52 milliárdos hitelét fizette ki. Ezek a hiányok jelentős részben a fővárosi közösségi rendszer elégtelen finanszírozásából halmozódtak fel, a főváros és a BKV hitelekből fedezte a hiányt.

Ami biztos: a kormány egyre kevesebb pénzt ad. Nemcsak a fővárosi közösségi közlekedésből hiányzó 15-20 milliárdot nem fogja ad hoc támogatásokkal évről évre fizetni, hanem a jelenleg járó 24 milliárdos normatív támogatást is évente 3 milliárd forinttal csökkenti. Tarlós a hétfői sajtótájékoztatón odaszúrt Orbánnak, amikor felidézte, hogy nem sikerült betartani a Budapest 21 szerződést. Ezt ő kötötte Orbánnal 2013 tavaszán, amikor a főváros adósságának 60 százalékát átvállalta az állam, és szó van benne arról is, hogy a kormány lépéseket tesz a fővárosi közösségi közlekedés zavartalan működése érdekében.

Januárban a felek újra tárgyalóasztalhoz ülnek.