Kína rést ütött az amerikai hegemónián, és mi Kínával vagyunk

Fotó: Hemera / Monika Weryho

-

A világháború óta mindig a dollárhoz menekültünk, ha baj volt. Bár még nem rohanunk az OTP-be, hogy jüant vásároljunk, de a Nemzetközi Valutaalap hétfőn a világ egyik legfontosabb devizájának minősítette a kínai pénznemet, és ebben mi, magyarok élharcosnak számítunk. A hasznot már árazzuk. Rövid távon százmilliárd forintos nagyságrendű megrendelés jöhet, hosszú távon százmilliárd eurós nagyságrendű áru folyhat át rajtunk.


Így neveld a sárkányodat – mondták a Magyar Nemzeti Bank (MNB) közgazdászai, és az Orbán-kormány politikusai szót fogadtak. Esetenként a szövetségeseinknek is hátat fordítva igyekszünk magunkhoz édesgetni Kínát, és ennek most kezd beérni a gyümölcse.


A Nemzetközi Valutaalap (IMF) – a dollár, az euró, a font és a jen mellé – a jüant is bevette abba a körbe (az úgynevezett devizakosárba), amely a világ legfontosabb nemzetközileg használt valutáit egyesíti. Az a pénzügyi rendszer, amely a második világháború óta eddig működött, az Egyesült Államok dominanciájára és így a dollár hegemóniájára épült. A világ nemzeti bankjai alapvetően dollárban (és jóval kisebb mértékben az IMF-kosár többi pénznemében) tartották devizatartalékaikat. Főként amerikai államkötvényeket vettek, mert azt tekintették biztonságosnak. 35 év után most megnyílik ez az út a jüan előtt is.


Így erősödött a jüan a dollárhoz képest az elmúlt 10 évben Forrás: www.xe.com


Magyarország is függ már a jüan árfolyamától

Magyarország pedig már meg is előlegezte a bizalmat. Egyrészt elérte, hogy október óta az egyik legnagyobb, állami tulajdonban lévő kínai kereskedelmi bank, a Bank of China magyarországi leányvállalata egy olyan regionális kínai elszámolóközpont legyen, amilyen a világ nagy pénzügyi fellegváraiban, Hongkongban, Frankfurtban, Londonban vagy Luxemburgban működik.

Ez azt jelenti, hogy olyan kereskedelmi ügyletekben, amelyekben jüanban történik az elszámolás, Budapesten vannak meg az ehhez szükséges eszközök. A Volkswagen vagy a Daimler üzletkötéseiben például már nem az amerikai dollár az euró utáni második tranzakciós deviza, hanem a kínai fizetőeszköz. Amikor Párizs megkapta ezt az elszámolóközponti szerepet, akkor Franciaországban egy éven belül 44 százalékkal bővültek a kínai üzletek – magyarázta a döntés jelentőségét kérdésünkre az Equilor Befektetési Zrt. vezető elemzője, Kiss Mónika.

Azzal sem vártuk meg az IMF-döntést, hogy elkötelezzük magunkat a kínai államkötvények mellett. Az MNB már májusban bevásárolt a kínai állam által kibocsátott értékpapírokból, így Magyarország devizatartalékainak egy (kisebb) része jüanban szunnyad. Néhány nappal ezelőtt pedig Orbán Viktor miniszterelnök arról írt alá megállapodást Pekingben, hogy Magyarország jüanban bocsát ki kötvényeket. Vagyis a magyar állam devizaadóssága már nemcsak a dollár vagy az euró, hanem a kínai valuta árfolyamától is függ.

Most például a jüan erősödőben van, és ezen természetesen a Valutaalap döntése is lendített. Az Equilor elemzője úgy magyarázta, hogy ha a kínai pénznem már legalább 9-10 százalékos részesedést kap a devizakosárból, akkor az robusztusabbá teszi a jüant. És valóban: 10,92 százalékos súlyt kapott, és a hírre erősödött is, pedig a változás a gyakorlatban csak 2016. október 1-jén lép életbe. A jüan részesedése egyébként nem a dollár, hanem főként az euró, valamint a másik két deviza kárára történt.


Kapunk érte – hitelbe – egy vasutat

Attól azért nem kell tartani, hogy a kínai befektetők hirtelen elözönlik Magyarországot. Van egy-két nagyobb érdekeltség Magyarországon, így a vegyiparban a Wanhua, az elektronikában pedig a Huawei és a ZTE. A behozatalban sem beszélhetünk kínai dömpingről: lengyel vagy szlovák áru is van annyi – évente 1200 milliárd forint értékű – a magyar piacon, mint kínai, és mi is annyi (500 milliárdnyi) magyar terméket szállítunk Belgiumba vagy Törökországba, mint Kínába.



Magyarország geopolitikai helyzete azonban egy 300-350 milliós piaccal kecsegteti Kínát – magyarázza a ChinaCham elnöke, Pető Ernő a kínai érdeklődést Magyarország iránt. Ezért dolgoznak már több éve azon, hogy Magyarországon át megerősítsenek egy vasúti áruszállítási útvonalat, amely a néhány éve megvásárolt görögországi kikötőből, Pireuszból juttatná el az árut Budapesten keresztül Nyugat-Európába, illetve Lengyelország felé Oroszországba és Ukrajnába.


A Pekingben múlt héten aláírt kormányközi szerződés szerint Kína felújítja a Budapest és Belgrád közötti vasútvonalat. A konstrukció az oroszokkal kötött paksi szerződésre hasonlít. A beruházást 85 százalékban kínai hitelből finanszírozzák, de az építkezésbe magyar vállalkozókat is be kell bevonni (a paksi bővítésben ez az arány 40 százalék). A végső egyezség azért húzódik, mert eddig nem sikerült dűlőre jutni, milyen arányban vehetnek részt magyarok a beruházásban, és ahhoz képest mekkora kamattal ketyeg majd a kölcsön.

A pálya tehát elsősorban teherszállításra szolgálna. Bár a kormánykommunikációban is gyakran arra helyezik a hangsúlyt, hogy néhány éven belül óránként akár 160 kilométeres sebességgel is lehet száguldozni Budapest és Belgrád között, a közlekedési szakemberek óvatosságra intenek. Az áruforgalomban ugyanis legfeljebb 120 kilométeres sebességről lehet szó.


A kelebiai vasútvonal, jelenleg a menekültek elleni kerítéssel


Ha a személyforgalomra építenék a beruházást, akkor alaposan csalódniuk kell majd a költség-haszon elemzéskor. Kelebiánál, amely Szerbia felé az egyetlen működő határátlépő a vasúti személyforgalomban, vonaton naponta 120-180 embert lép ki és be. Ez 3 busznyi ember. Közben sok ezer személykocsi és 40-70 busz lép be Szerbiából naponta az összes határátkelő helyen. Nagy sebességű vasutat akkor érdemes építeni, ha óránként legalább 200-250 utas van a vonalon – mondják a szakemberek, anélkül kész pénzkidobás lenne a tervezett 472 milliárd forint elköltése.

Ha viszont az áruáradat tényleg elindulna Pireuszból Budapesten át Európába, akkor a logisztikai gyűjtő-elosztó központ szerepe nagyot lendíthetne a magyar gazdaságon is. Tavaly mintegy 300 milliárd eurónyi kínai termék jött Európába, és az európai gyártók 167 milliárd eurónyi árut tudtak exportálni Kínába. Ehhez azonban önmagában nem elég Belgrádig kiépíteni a vasútvonalat, arra viszont kicsi az esély, hogy belátható időn belül megtörténik a pálya rekonstrukciója a délebbi szakaszokon is.