Kiköltöztünk, visszamennénk, de mivel?

HÁTTÉR

VS.hu

A közlekedés a város és a hozzá szervesen kapcsolódó agglomeráció – ma sajnos nehézkesen működő – ütőere. Ezt saját bőrükön érzik azok a volt és immár újra budapesti lakosok, akik nagyrészt a tarthatatlan közlekedési helyzet miatt vállalt visszaköltözésükkel megálljt parancsoltak az agglomerációs népességrobbanásnak. De érzik a város főútvonalai mellett lakók is, hiszen az autóforgalom nem igazán csökken, hiába állt meg nagyjából a kitelepülési hullám. A helyzet kezelés nélkül pedig tovább romolhat, hiszen az egy főre jutó személyautók számában még le vagyunk maradva a nyugati országoktól – szerencsére.


Az egyéni gépjármű-közlekedés fenntarthatatlansága Budapest környékén tehát nem egy elvont globális probléma, hanem a mindennapok valósága. A gépkocsiforgalom által dominált város vagy a folyamatos dugók miatt a fővárostól szinte elvágott agglomeráció súlyosan veszít élhetőségéből.

A kiútkeresésben két fő pillérre lehet támaszkodni: az alternatívák, elsősorban a közösségi közlekedés vonzerejének növelésére és az egyéni gépjármű-közlekedés ésszerű korlátok közé szorítására. Fontos továbbá a közlekedési igények csökkentése is, ami főleg városfejlesztési eszközökkel, például az agglomerációs központok erősítésével érhető el – de ezek, mint ahogy számos más trend (pl. távmunka erősödése), inkább csak hosszabb távon lesznek hatással az igényekre.


Ön dönt: vasút vagy busz – de miért muszáj választani?

A megoldás egyik kulcsa a közösségi közlekedés szervezeti fejlesztése, valamint az átlátható finanszírozási környezet megteremtése lenne. A logikusnak indult és a városon belül többé-kevésbé működőképes BKK-modellt ki kellene terjeszteni a teljes régióra: a közlekedésszervező feladata volna az egységes menetrendtervezés, utastájékoztatás és jegyrendszer megtervezése, valamint a jegyek, bérletek értékesítése. Ezáltal elérhető lenne végre a más nagyvárosokban már évtizedek óta létező, bevált, egységes bérletrendszer, azaz az elővárosi lakosoknak sem kéne előre kiválasztani, hogy sárga vagy kék busszal, esetleg vonattal, netán „zöld vonattal” akarnak-e utazni.

Márpedig ez nemcsak az utasoknak lenne sokkal egyszerűbb, de egyben előfeltétele lenne egy jobban szervezett hálózatnak is, ahol a főváros felé főleg kötött pályán zajlana a közlekedés, miközben a buszok a ráhordást és a ma hiányos körirányú kapcsolatokat látnák el. Persze ehhez normális, sűrű, sok utast szállítani tudó, lehetőleg a belvárost átszelő, kötött pályás gerincvonalakra is szükség volna. Ezt a lehetőséget azonban – bár adott volt – Budapest (egyelőre) elszalasztotta.


A kisfiamnak tetszett nagyon az új metró. Persze jó neki, még csak 8 éves, nem tudja elképzelni, mit jelent 450 milliárd forint, amiért cserébe akár egy teljes elővárosi vasúti rendszert kaphattunk volna. Ettől Demszky és a közlekedési szakma megfosztott minket. Az emblematikus „főbűnöst” azóta már leváltották, az őt akkor mosolyogva kiszolgáló közlekedési szakemberek azonban a mai napig a helyükön vannak, sőt, cégeik egyeduralkodóként nyerik sorra a BKK tervezési tendereit.

Pedig annak idején több független közlekedési szakértő is egybehangzóan elmondta, hogy mit kellett volna csinálni. Egységes, elővárosi vasúti hálózatot, például ilyesmit. Hiszen ha már átfúrjuk a várost, az minél több embernek hasznos legyen. Persze a civilek hiába szorították szakmailag sarokba a „szakmát”, a nagy mű gond nélkül megépült. Hogy azóta bizonyossá vált: még a civilek is túl optimistán ítélték meg az új metró várható utasszámát? Kit érdekel.

De akkor merre van előre?

A helyzet nehéz, de talán még nem reménytelen. A 4-es metró már sosem lesz az, ami lehetett volna, egy város alatti S-Bahn tengely, amely összegyűjti a Kelenföldre és a Keletibe érkező elővárosi vonatokat, Budapest közlekedése sem lesz már talán sosem olyan, mint Münchené, ahol pont ezt a megoldást követték.

Van azonban még számtalan, gigantikus beruházások nélkül is megvalósítható lehetőség. Ilyen például a kettes metró és a Gödöllői HÉV összekötése, amely talán a legjobban előkészített „összekötős” projekt. De a piros metró nyugati oldala is tartogat lehetőségeket, amennyiben sikerül a vasúti rendszerrel összekötni. Ugyanilyen elven működő takarékos megoldás lehet a hármas metró vasútra történő kijárása, ezáltal az agglomeráció és a repülőtér elérése is. De el kell gondolkozni a gyorsvillamos (LRT) megoldások alkalmazhatóságán is a tervezett 4-es metróvégszakaszok (pl. Budaörs, Újpalota) és az 5-ös metró kapcsán. Nem valószínű ugyanis, hogy egyhamar újabb százmilliárdokat lehetne költeni alagútfúrásokra, miközben a felszínen sok helyen még a hálózat is adott.

És – pedig elsőre talán meglepően hangzik – ilyen kicsi, de hatékony elővárosi projektnek tűnik a BKK agglomerációs hajózási terve is.

Persze több lehetőség egymással is konkurál, és sokuknak alternatívája egy jobb minőségű vasúti hálózat is átmérős vonalakkal, jobb átszállási kapcsolatokkal. Nagyon sok a kérdőjel tehát, de talán megértette mindenki a 4-es metrós kudarcból, hogy a vitákat nem az építkezés után kell lebonyolítani, hanem lehetőleg még a tervezés előtt.


A dugódíj, avagy behajtási díj, illetve a fővárosi forgalomcsillapítás kérdése nem kerülhető meg az agglomeráció szempontjából. A korlátozások közül kiemelendő a pesti alsó rakpart ügye, amelynek autóforgalom elől való elzárása egy sokak által várt intézkedés, amely teljesen megváltoztatná a város hangulatát (előnyére!) – emellett azonban nyilvánvalóan hatással lenne a forgalmi viszonyokra is.

Persze a hatása eltörpülne a behajtási díj hatása mellett. Amivel kapcsolatban mostanában leginkább azt halljuk, hogy a szemét EU követeli meg tőlünk, és egyébként ez is Demszky hibája. Holott ha szétnézünk kicsit, láthatjuk, hogy ez egy teljesen logikus forgalomszabályozási eszköz: mindennek ára van ugyanis, akkor is, ha pénzben nem fejezzük ki. Ha valami mesterségesen olcsó, az túlkereslethez, sorban álláshoz vezet. A dugódíj célja, hogy az ingyenes úthasználat miatti sorban állást, azaz a forgalmi torlódásokat felszámolja a kereslet csökkentésével. Ezzel együtt mellékesen” csökkenne a főváros légszennyezettsége is.

Természetesen ahhoz, hogy a dugódíj széles körben támogatott legyen, megfelelően kell(ene) azt bevezetni és kommunikálni. Nem működhet a rendszer úgy, hogy nincs teljes átláthatóság a bevételekről, azok felhasználásáról. Az sem járható út, ha a sarc dominál, azaz az autósoknak megüzenik, hogy húzzanak el buszozni, aztán a buszokra nem férnek fel, mivel a több busz többletköltségét már nem vállalja a vezetés – holott lenne miből. És persze minél kevesebb kivétellel kell üzemeltetni a rendszert, hiszen nincs annál rosszabb, mint ha a fizetésre kötelezett átlagpolgár azt látja, hogy szinte csak ő fizet.

Ha ez így megvalósítható lenne, az még az agglomerációnak is jól jöhetne. Hiszen egy komolyabb P+R fejlesztés és a fent említett fejlesztések mellett már a tömegközlekedés is vállalható alternatíva lehet, akinek pedig muszáj autóval járnia, az dugómentes városi utakat talál majd. Ez pedig több üzleti utat, fuvart vagy szabadidőt, azaz több bevételt vagy nagyobb nyugalmat jelent.


Remélhetőleg láthatóvá sikerült tenni, hogy amennyiben az agglomeráció a jövőben sem válik függetlenné a fővárostól (márpedig erre kevés esély van), akkor a közlekedés kulcsterület marad. Így törekedni kell arra, hogy a mai személyautó-dominancia mérséklődjön, hiszen ez nem csupán a fővárosnak okoz jelentős problémákat, de az elővárosokba kiköltöző, onnét tanulni, dolgozni, ügyet intézni bejáró tömegeknek is. Azt próbáltam vázolni, hogy a nehéz helyzet ellenére vannak jó megoldási javaslatok, és minél hamarabb meg kéne kezdeni ezekről a párbeszédet – intő példának tekintve a 4-es metró történetét, ahol ez a párbeszéd megkésett, illetve lényegében elmaradt.


A hozzászólás előzményei

Nemrég jelent meg VS.hu-n az Érdi pokol című multimédiás nagyriportunk, ahol Érd példáján keresztül bemutattuk milyen kihívásokkal szembesült az elmúlt években az agglomeráció. Ebben a Versusban pedig szakértők, érintettek és döntéshozók segítségével folytatjuk a vitát arról, mennyiben fenntartható az elővárosok fejlődése és az agglomerációban élők ingázó életmódja.



Fejlődik vagy visszafejlődik-e az agglomeráció?


Érdemes odaköltözni
Ott kell hagyni

SZAVAZAT UTÁN