Kiírták a tervtendert a metró és a gödöllői HÉV összekötésére

Forrás: BKK

-

A 2-es metró és a 8-as, 9-es HÉV vonal összekötése nagy léptékű beruházás, az összes tervezési munkára 8 év alatt egy maximum ötmilliárdos keret áll rendelkezésre. A beruházás része a XVII. kerületbe vezető metróleágazás is.


Tekintsük meg az alanti két képet! Ugyanazt a fővárosi helyszínt ábrázolják, Rákosfalvát, ahol a körvasút elmegy a Kerepesi út fölött. Ma lent a HÉV megy, a belváros felé sajnos csak az Örs vezér teréig, fent, a körvasúton jobbára csak tehervonatok mennek. A szebb jövőt ábrázoló látványterven fönt a budapesti S-Bahn szerelvénye robog, alul pedig a föld alatt az egybeépített HÉV-Metró köti össze Gödöllőt a Déli pályaudvarral.


A budapesti közlekedésben szerepet nem játszó körvasút alatt a mai HÉV

Személyszállító vonat és meghosszabbított metró a HÉV helyett


Mindkét városi vasút fejlesztésére vannak tervek, a körvasútéról itt írtunk. Most pedig a HÉV és a 2-es metró egybeforrasztásáról lesz szó.


Az Örsön egymással kancsalul szembenéző két gyorsvasút összekötésének ötlete szinte magától értetődik, minőségi ugrást jelentene a környék közösségi közlekedésében. Több mint egy évtizeddel ezelőtt be is került a közlekedési fejlesztésekről szóló közbeszédbe, de aztán elaludt a téma, azért is, mert ennek a beruházásnak is van, lehet gyenge pontja. Leginkább az, hogy adott esetben nem olyan olcsó, mint ami az ötlet egyszerűségből következne. Más megfogalmazásban: ahhoz, hogy valóban limitált befektetésért hozza a tőle remélt hasznot, nem mindegy, mit és hogyan építenek.


Akár megmaradhat a betétjáratok végállomásának a jelenlegi az Örsön

A látványterven az új, föld alatti állomás látható az Örs vezér terén, de egyáltalán nem biztos, hogy ilyen lesz


Nem véletlen, hogy most, amikor felébredt a projekt, a megrendelő BKK az előkészítésére kiírt tenderben az első, amit a pályázóktól elvár, a korábban már elkészült megvalósíthatósági tanulmány és tanulmánytervek felülvizsgálata. (Az utolsó meg természetesen a kiviteli dokumentáció elkészítése.) Vagyis a fentebb bemutatott, a korábbi „megvaltan”-ból származó látványtervek egyáltalán nem biztos, hogy valaha megvalósulnak, lehet, hogy az ott ábrázolt megállók meg se épülnek, vagy egészen máshogy, máshol jönnek létre.



az M2-es metróvonal és a gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal kialakítása tárgyú közlekedésfejlesztési projekt előkészítése

címmel a tender. A megkötendő tervezési keretszerződésre rendelkezésre álló összeg ötmilliárd forint. Ezt természetesen nem feltétlenül kell elkölteni, a VS.hu információi szerint a városházán azt remélik, hogy ennél jóval kevesebbe kerülnek majd a tervezési, előkészítési munkák, a pályázatok értékelésénél is a legfontosabb, 50 százalékos súllyal számításba vett szempont az alacsony ár. És persze nem is azonnal terhelnék a költségek a BKK-t illetve a fővárost, a keretszerződés (legfeljebb) nyolc évre szól majd.


A BKK „látványtérképe” az összekötésről. Lehetne ugyanezt olcsóbban is


De miért olyan jó ötlet összekötni a metrót és a HÉV-et? (Utóbbi egyébként valamikor ment beljebb, a Keleti pályaudvarig járt.) Azért, mert ha a Gödöllői és a Csömöri HÉV-ről nem kell átszállni a metróra, hanem egyenesen a belvárosba lehet utazni, az annyival javítja a közösségi közlekedés versenyképességét, hogy érezhetően többen használnák a gyorsvasutat, és hagynák otthon az autójukat. Az előzetes számítások 50 százalékos utasszám-növekedést kalkulálnak a jelenlegi HÉV-szakaszon. (A következő blokkban ezt picit részletesebben kifejtjük.)


Aki valamit megértett a közösségi közlekedés problémájából a 20. század közepe óta (furcsa, de a politikusok és a magukat közlekedési szakembernek vallók között még mindig vannak, akik nem), az tudja, hogy a legfontosabb kérdés annak az utasnak a megnyerése, aki mehetne a saját autójával is. Ahhoz, hogy ne tegye, vagyis ne változtassa még zsúfoltabbá az utakat, és ne szennyezze a környezetét, gyors, megbízható és kényelmes eljutást kell számára biztosítani. A kényelem legfőbb tényezője, hogy hányszor kell átszállni a kezdőponttól, az úti célig. (A Gödöllői HÉV-ről a metróra ráadásul ez egy kényelmetlen, hosszú, aluljáróval súlyosbított átszállás.)

A meglévő infrastruktúrák összekötése azért lehet nagyon hatékony beruházás, mert az összekötés pontszerű, vagy legalábbis rövid szakaszra koncentrálódik, így az elért haszonhoz képest viszonylag olcsó lehet. Persze ha a már meglévő, kapcsolódó pályákat is felújítják vagy korszerűsítik, a költségek elszaladhatnak, de akkor az már nem csak az összekapcsolás költsége, hanem az amúgy is szükséges rekonstrukcióé.

A 3-as villamos 2001-es létrehozásakor az Örs vezér terén két meglévő villamosvonalat kötöttek össze, a budai fonódó villamosprojekt pedig szintén a már létező, de rosszul kihasznált óbudai 17-es viszonylatot kapcsolta össze (kétfelé is) Buda középső és déli részének hálózatával. A fonódón utazó utastömeg igazolja az ilyen fejlesztések létjogosultságát.

A HÉV és a metró összekötése nemcsak az ilyenkor szokásos előnyökkel járna, azaz az átszállásmentes kapcsolat miatt megspórolt idővel, kényelmetlenséggel, valamint a megnyert pluszutasokkal. Hanem azzal is, hogy a most a HÉV-vel párhuzamosan a Veres Péter és a Kerepesi úton az Örs vezér terére bevitt XVI. kerületi buszokat elég lenne a HÉV-metró legközelebbi megállójáig eljuttatni, azaz buszokat, üzemanyagot, légszennyezést lehetne megtakarítani.


A beruházás ettől pusztán anyagi értelemben is megtérül, ahogy ezt a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület egy címlapján a 2004/2005-ös dátumot szerepeltető tanulmányában kimutatta.


Gödöllői HÉV látványterv

Gödöllő látványterve. Itt mindenképp módosítani akarják a vonalvezetést


Lehetnek azonban az összekötésnek is hátulütői. Ahogy ilyen projekteknél nem ritka, sok, nem feltétlenül szükséges beruházást is megpróbáltak belezsúfolni. Ezzel az a legfőbb baj, hogy növeli a költségeket. Amikor a BKK foglalkozott a tervvel, akkor például azt javasolták, hogy a metró ne jöjjön a felszínre a Pillangó utca előtt, egészen a körvasútig maradjon lent a gyorsvasút. A mélyen az Örs alá tervezett, végállomási funkciót is ellátó megálló magában is nagyon drága lenne.


Annak idején egy, a döntéshozókhoz közeli szakember úgy fogalmazott a VS.hu-nak, hogy „nehéz lesz meggyőzni a politikusokat arról, hogy egy fél 4-es metrónyi összegért átvigyük a metrót a tér túlsó oldalára.”


Cinkota most

Cinkota elképzelve


A BKK-s tanulmányban mintegy


3 kilométer fölösleges kéregalagút, 3 fölösleges kéregállomás és egy fölösleges, szintén a kéregben futó kihúzóvágány szerepel,

összességében vagy 100 milliárd forintért – mondta a VS.hu-nak Dorner Lajos, az említett VEKE-tanulmány egyik szerzője, az egyesület elnöke.

Ezekre az elemekre azonban nincs szükség, Dorner szerint ezért is nagy eredmény, hogy a főváros úgy döntött, hogy kezdődjenek el most a tervezési munkák, hiszen a kiírás szerint a korábbi terveket felülvizsgálják.

Dorner hangsúlyozta, hogy minden amit most mondani lehet, csak előzetes álláspont, hiszen éppen a tender nyertesének kell majd megvizsgálnia a lehetőségeket, változatokat.

Érdemes lehet megnézni például, hogy az Örs vezér terén a költséges, mélyállomásos megoldásnál nem volna-e takarékosabb. A jelenlegi végállomás megmaradhatna a Délitől az összekötés után is csak ideáig közlekedő betétjáratok számára, így az új, átmenő megálló sokkal olcsóbb is lehetne. Pláne, ha nem a föld alá, hanem fölé kerül.


Gödöllői HÉV látványterv

A külső szakaszt mindenképp fel kell újítani. Ha az összekötéssel együtt, az csak annyit jelent, hogy magasabb peronok kellenek


A BKK-s tanulmány másik hiányossága, hogy a rákoskeresztúri szárnyvonal lehetőségét nem vizsgálta meg alaposan, ezt is pótolni szükséges – mondta Dorner.


A VEKE-elnök úgy véli, maga az összekötés limitált áron megúszható, különösen, ha az elérhető haszonhoz mérjük. Az más kérdés, hogy a vonal felújítása és a járműcsere amúgy is szükséges. Ezeket persze helyes az összekötéssel együtt (pontosabban azzal összehangolva, ütemezve) elvégezni, de ezek ára nem számítandó az összekötés költségéhez.

Semmiképp nem jelent gondot például olyan járműveket venni, amelyek a metróalagútban harmadik sínről, a HÉV-es szakaszon felső vezetékről kapják a (más feszültségű) elektromos energiát. Az ilyenek csak egy picit drágábbak, mint az egyéltű járművek. Az összekötés költsége tehát reálisan nem a járművek ára, hanem ez az apró árkülönbség.

Ugyanígy, a HÉV külső szakaszán az egyébként is szükséges felújítás legfeljebb annyival lesz drágább az összekötés miatt, hogy magasabb, a metróéhoz hasonló peronokat kell építeni.


Gödöllői hév, Örs vezér tere

Lehetne ugyanitt, csak az első emelet magasságában egy egyszerű, kétperonos megálló?


Még egy fontos költségnövelő tényezőt számításba kell venni. Ez éppen abból adódik, hogy az összekötés nagyot javít a mai HÉV-hez képest az utasok kiszolgálásán. Bár a nagyobb sebesség eleve növeli a kapacitást, de azért a több utas miatt sűrűbben is kell járniuk a szerelvényeknek.


Márpedig a HÉV a szintbeni kereszteződéseknél már most is jelentősen hátráltatja az autóforgalmat. Elkerülhetetlen tehát, hogy a mai keresztezési pontok közül néhányat különszintűre építsenek át. (A többin eleve csökken a forgalom, hiszen az autósok egy része majd a különszintűeket választja.)


Gödöllői HÉV Cinkota

Cinkotán van a járműtelep, a csömöri szárnyvonal kiágazása, már csak ezért is ez lenne az első ütemben átépítendő szakasz határa


A beruházás egy lehetséges szakaszolása

  1. Költséghatékony összekötés az Örs Vezér terén; a HÉV felújítása innentől Cinkotáig; a Délitől Cinkotáig szükséges új járműmennyiség beszerzése. (A régi szerelvények a Déli és az Örs között sűrítenek.)
  2. A Cinkota és Gödöllő közötti szakasz felújítása a Gödöllőn tervezett nyomvonal-módosítással együtt, járműbeszerzés 2. csomag.
  3. A XVII. kerületi ág megépítése, az Örsön a betétjárati végállomás megszüntetése, a korábban sűrítő szerelvények a Déli és Rákoskeresztúr között járnak.