Később fog igazán hiányozni a Déli

Fotó: MTI/MTVA / Lakatos Péter

-

Megtartani vagy lebontani? Mindkettő! Létezik minden előnyt egyesítő megoldás a budai fejpályaudvarra.


Szerdai ülésén dönt a kormány a fővárosi Déli, Kelenföldi és Nyugati pályaudvarok további sorsáról – mondta a múlt héten Lázár János miniszter.


Nem helyettesíthető

Évtizedek óta felmerül néha a Déli pályaudvar bezárása, lebontása, de a most várható döntés közvetlen előzményének egy újságcikk tekinthető, amely az év második napján jelent meg a Magyar Hírlapban. A rövid írás két közlekedésszakmai állítást tesz indoklásul – mindkettő hamis.

Az egyik szerint a jelenlegi sínek területe kiváló P+R parkoló lehetne, a másik szerint a Délit a Kelenföldi pályaudvar helyettesíteni tudja, ahogy tette, amikor a Déli zárva volt a két budai pályaudvar közötti alagút bejáratánál bekövetkezett omlás miatt.

Valójában P+R-nek alkalmatlan a hely, mert az autókat nem egy ilyen belvárosi ponton kell megállítani, hiszen mire ideáig jutnak, már terhelték azokat a bevezető utakat, amelyeket tehermentesíteni akarunk. Kelenföld pedig úgy tudta helyettesíteni a Délit, hogy az elővárosi vonatok jelentős része nem járt.


Rossz kérdésre csak rossz válasz adható

Ha a kormány egy egyszerű igen/nem kérdésnek tekinti a Déli lebontását, nem hozhat jó döntést. A pályaudvar bezárása óriási károkat okozna a fővárosnak és lakóinak. Ha marad minden a régiben, akkor nem romlik a helyzet, de a azok a pozitív városszerkezeti változások, amelyeket az egész ötlet vélhetően megcélzott, nem valósulhatnak meg.

Pedig lenne lehetőség a köztes megoldásra: a Délit nem szabad bezárni, a vonatok zöme továbbra is járjon ide, de a vasút által most elfoglalt területből az a rész, amely fölösleges, lepusztult, felszabadítható park, egyetem, kórház vagy bármilyen szükséges városi funkció számára.


Sokkal kevesebb itt a mozdonyos vonat, mint pár éve


A rozsdazóna távolról nézve sem szép

Azóta kiderült, abban viszont igaznak bizonyult a cikk január elején, hogy valóban van olyan kormányzati szándék, hogy bezárják a Délit, bár a döntés nem született meg erről olyan gyorsan, ahogy az az év elején látszott.

A közben eltelt hónapokban számos cikk és állásfoglalás született, ezek mindegyike arra mutatott rá, hogy szükség van a budai fejpályaudvarra. Kevés szó esett viszont arról, hogy mi lehetett a politika legfelső köreiben – úgy látszik, valóban – megszületett szándék igazi indítéka. Márpedig alighanem az, hogy a budai belvárosba betüremkedő rozsdazónát meg lehessen szüntetni.

Ahogy a többi budapesti fejpályaudvar (vagyis vasúti végállomás, ahol véget érnek a sínek), a Déli is a vasúti közlekedés kezdetén alakult ki. Olyan tevékenységeknek a kiszolgálására, amelyek akkor voltak szükségesek.


Mi a baj a Délivel?

  • A Déli a XIX. századi vasúti technológiára épült. A személypályaudvar és a mögötte nyíló műszaki pályaudvar területének jelentős része eredetileg olyan funkciókat szolgált, amelyek ma már nem léteznek (mondjuk a gőzmozdonyok üzemeltetéséhez kapcsolódók), lényegesen kevésbé játszanak szerepet (mozdonyok körüljárása), vagy semmi keresnivalójuk nincs a főváros belvárosában, és kitelepíthetők külvárosi, vidéki helyszínekre (karbantartás, tárolás).
  • Egy megállónyi távolságra van az ideális helyétől, a Széll Kálmán téri közösségi közlekedési csomóponttól.
  • Az épület rossz állapotban van, felújításra szorul.


Mi a Déli értéke?

  • Jelentős szerepet játszik Budapest elővárosi közlekedésében, naponta tízezrek használják, olyanok, akiknek előnyösebb itt le- vagy fölszállni, mint Kelenföldön.
  • Buda középső részének, azaz az I., II. és XII. kerületnek domborzati okokból a Széll Kálmán tér környéke a természetes gócpontja. Indokolt, hogy ezen a környéken legyen nagyvasúti kapcsolat.
  • Ha egyszer kiépül egy nagyvasútra épülő városi gyorsvasúthálózat (S-Bahn-rendszer), szükség van a Kelenföld és a Déli közötti pályára, a pályaudvar megszüntetése ezt a lehetőséget venné el.


A Flirt motorvonatok üzemeltetéséhez nem kell több hely, mint a HÉV-szerelvényekéhez


Nem valók ide

Közben azonban eltűntek a gőzmozdonyok, a belvárosi területek felértékelődtek, sokat fejlődött a vasút technológiája, bevezették az ütemes menetrendi rendszert, vagyis a szerelvények munkája pörgősebb lett, a legutóbbi években pedig a mozdonyvontatású vonatokat szinte teljesen motorvonatok váltották fel itt.

Ma már nem kell a gőzmozdonyokat vízzel, szénnel feltölteni, felfűteni indulás előtt, lesalakolni a nap végén, a motorvonatoknál nem kell beérkezés után a mozdonynak átmennie szerelvénye másik végére.

Más funkciókra továbbra is szükség van, de nem feltétlenül a belvárosban. A járművek takarítása, karbantartása, tárolása jobb szervezéssel jelentős részben elkerülhet a Déliből. De ugyanez igaz az itt lévő vasúti irodákra is.


Nyugati tér; Budapest; átadás; felújítás; megújult Nyugati tér

Gyurcsány, folytasd!

Ugyanez a rozsdátlanítási logika merült föl a Nyugati esetében, amikor Gyurcsány Ferenc miniszterelnöksége alatt kormányzati negyedet terveztek oda. A kiindulás itt is helyes volt, a döntéshozók akkor (is) ott követték el a hibát, hogy a közlekedési funkciók kárára akarták megoldani a problémát. A tervekből nem lett semmi.

A motorvonatok maradjanak!

A legutóbbi számlálás szerint hétköznap 10 500 érkező és 12 500 induló utas használja a Délit. Ha a 23 ezres számot összehasonlítjuk mondjuk a Keleti pályaudvar 35 ezres hasonló adatával, látjuk, hogy egyáltalán nem elhanyagolható utasmennyiségről van szó, még akkor is, ha a közben Kelenföldön megjelent 4-es metró valamivel csökkentette ezt a számot.

A pályaudvar elsődleges funkciója az elővárosi közlekedés. Ha azt a kérdést tesszük föl, hogy mi az, amit mindenképp meg kell tartani a Déliből, kis túlzással egy olyan motorvonat-végállomást kapunk, mint a Szentendrei HÉV-é a Batthyány téren.

Ha mondjuk az ottani 3 helyett 4 vonatindító vágánnyal számolunk, a mostani személypályaudvar területének nagyobbik fele hasznosítható más célokra.



A terület zöme felszabadítható

Az első térképen egy olyan példát mutatunk, ahol a Vérmező melletti síneket áldozzuk be, de természetesen fordítva is megoldható, vagyis a felszabaduló terület az Alkotás utca mellett is lehet, a vágányok ebben az esetben egyenesebben is haladhatnak.

Az külön kérdés, hogy mi történjen a sokaknak nem tetsző, a szakemberek szerint viszont a modern építészet értékes alkotásának számító épülettel. A motorvonat-végállomás létrehozható, akár marad, akár nem.

A Márvány utcai felüljárótól délre elkezdődő műszaki pályaudvar területe ebben az esetben gyakorlatilag teljesen újrahasznosítható. Természetesen két vágánynak meg kell maradnia, de akár ezek is befedhetők részben vagy egészben.

Eredetileg arról olvashattunk, hogy a Testnevelési Egyetem, illetve kórház kerülne ide, de ma már erről nincs szó, így a VS.hu információi szerint ide is parkot ígérnek majd.


Déli pályaudvar

Az épületet fel kellene újítani


A jövő ígérete

Láttuk, hogy a Délire ma is nagy szükség van, de talán még nagyobb lehet a jövőben. A világ nagyon sok városában felismerték a nagyvasút potenciális szerepét a városi, elővárosi közlekedésben. Budapesten is régóta szó van arról, hogy a MÁV vonalait jobban kapcsoljuk be a főváros közösségi közlekedésében.

Ebben az ügyben kevés dolog történt eddig, de például a BKK-bérlettel már igénybe vehetők az elővárosi vonatok. Régi ötlet, hogy vasúti alagúttal kellene összekötni a Kelenföldi pályaudvart valamelyik pesti fejpályaudvarral. Egy 2008-ban készült komplex tervezet, amely S-Bahn-koncepcióként lett közismert, arra jutott, hogy a várost szolgáló, fokozatosan kiépülő vasúti hálózat utolsó eleme, mintegy koronája lehet a Kelenföldi és Nyugati pályaudvar összekötése föld alatt.

Ez a drága alagút vagy megvalósul, vagy nem. Ha igen, akkor sem a közeljövőben. De mégsem lenne szabad a Kelenföldről ma északi irányba induló sínek eltüntetésével megnehezíteni a későbbi megvalósítást. Arról is vita van, hogy ez az alagút merre haladjon.



Egy új Déli felé

Buda belső területeinek természetes gócpontja a Széll Kálmán tér. A Vár, a Rózsadomb, a Hegyvidék, a befedett Ördög-árok völgye ide jár ki. Ezért indokolt lehet, hogy az S-Bahn-hálózatnak legyen valahol itt egy megállója, amely a keleti metrókapcsolat mellett Észak-Pest és Dél-Buda felé ad gyorsvasúti kapcsolatot.

Ennek a megállónak nem kell a mai Déli helyén lennie, sőt, nem ez az ideális helye. Az itt bemutatott második térkép valahova a Széll Kálmán tér és a Széna tér határa közelébe képzeli el a felszín alatti állomást, amelyet közvetlenül össze lehetne kötni a metrómegállóval.


A lakoság zöld területet szeretne, ez fontos a kormánynak. A polgármesterek a közlekedési lehetőégeket szeretnék megőrizni, ehhez akár egy gyorsvillamos is megoldás lehet, ezen elgondolkodik a kormány - mondta Lázár János a csütörtöki Kormányinfón az Origo kérdésére.