Jön a valaha volt legdurvább Viper

-

A Dodge leleplezte az eddigi legbrutálisabb Vipert, az ACR-t. De honnan is jön ez a modern kori amerikai klasszikus?


Cobra, Super Snake, Viper. Néhány kígyó-referencia, ami a legendás amerikai versenyzőhöz és autóépítőhöz, Carroll Shelbyhez köthető. A Cobra a brit AC és a Ford együttműködéséből született - és legyalult mindenkit a versenypályákon, a Super Snake nevet a legbrutálisabb Shelby Mustangok viselték, majd amikor a Chrysler a nyolcvanas években felszippantotta és befogta az öreget import-Mitsubishik felpöckölésére, már kész volt a Corvette-gyilkos új kígyó terve, a Viperé.



A nyolcvanas évek legvégén kezdődött meg a munka az új szupersportkocsin, és ilyesmiben nem igazán bővelkedett a Chrysler addigi története során. Hasonló, az ismeretlenbe tett monumentális lépést – a nagy teljesítményű sportkocsik világában – talán a hatvanas évek végén láttunk utoljára, amikor bemutatták a Dodge Charger Daytona (vagy Plymouth Superbird) névre keresztelt, radikális aerodinamikai elemeket felvonultató szuper-izomautót, amellyel – betiltásáig – ronggyá nyerték magukat a NASCAR-ban.

A Viperrel nem is konkrétan a versenyzés volt a cél – mint Shelby-nél a szellemi előddel, az AC Cobra esetében – hanem inkább a General Motors egyeduralmának megdöntése a kékgalléros szupersportkocsik piacán. Magyarul a Corvette lenyomása.

Szerencséjükre éppen akadt partner a projekt megvalósításában, akkoriban ugyanis pont hozzájuk tartozott a szegmens egyik fehérgalléros képviselője, a Lamborghini. Nyolc hengerben mindig is az amerikaiak voltak a királyok, ennél többet viszont leginkább az európai gyártók tudtak kordában tartani. Viszont a Vipert éppen V10-esnek álmodták meg. Ezért az olaszok kapták a motor megtervezésének feladatát, a „körítés” megtervezése pedig egy válogatott gárdával kezdődött meg 1989 márciusában. Decemberre már egy mozgó prototípus is kész volt – igaz, ekkor még csak ideiglenes V8-asokkal. Shelby tanácsadóként vett részt a projektben, lényegében őt bízták meg azzal a nem túl hálás feladattal, hogy minél lejjebb szorítsa a tömeg/lóerő arányt.



A kilencvenes évek elején a Sebesség Lutra-albumba matricákat gyűjtők biztosan visszahőköltek a Viper egyszerre agresszív és gömbölyded formavilága láttán, amely – kortársaival ellentétben – nem öregedett rosszul: az elmúlt negyedszázadban szinte csak a fényszórók formáját alakították át rajta kétszer a három generáció alatt.

A szokatlanul vagány roadster – előszériás darabként – először az 1991-es Indianapolisi 500 mérföldes versenyen mutatkozott be felvezetőautóként, maga Carroll Shelby vezette. Az RT/10 számai mai szemmel sem rosszak: négy és feles gyorsulás százra, háromszáz körüli végsebesség, valamivel több mint négyszáz lóerős teljesítmény. Ez utóbbi azért annyira nem briliáns adat, ha figyelembe vesszük, hogy mindezt egy nyolcliteres motorból sikerült kisajtolni, amely nagyjából egy korabeli Ford Escort vagy Volkswagen Polo lóerő/liter arányát hozza. Ezen kívül nem volt egy kezesbárány.

Mivel a vipera kevesebb mint másfél tonnát nyomott, a vezetési élmény a nem túl kifinomult felfüggesztésnek köszönhetően valami olyasmi volt, mint a filmbéli Clouseau felügyelő inasa, Cato, aki bármelyik pillanatban előugorhatott a semmiből, hogy megölje a kétbalkezes detektívet – élesítve éberségét és érzékeit. Az 1992-ben piacra került autón négy évvel később finomítottak egy keveset: az amerikai modell átvette az európai verzió egyes elemeit, amitől még gyorsabb lett. Ekkor jelent meg a szuperszexi kupé változat is, amely már Le Mans útjait is bevette, és azonnal a modellautó-gyűjtők egyik legjobban keresett darabja lett.



A teljes generációváltás 2003-ban következett be, és még nagyobb motort, még több lóerőt és precízebben tálalt teljesítményt hozott. És ekkor jelent meg az első, pályaspecifikus ACR modell is, amellyel legyilkolták a nürburgringi körrekordot: 7 perc 12 másodperc alatt mentek körbe egy németországi szalonból kihozott autóval.

A DaimlerChrysler házasságból épp ekkoriban távozni készülő németek lengén hagyták a szélben a Chryslert, amely a válság kitörésével összeroppant saját súlya alatt. Ez a Viper-programnak is véget vetett, rövid távon nem is terveztek utódot a sportkocsinak. Sokáig tartotta magát a nézet, hogy az AMG SLS igazából a Viper következő generációjaként indult, ezt erősítették a kémfotósok felvételei is, amelyeken a német szupersportkocsi első tesztpéldányai valóban Viper karosszériaelemekkel közlekedtek. Ezek a szóbeszédek azonban megmaradtak pletyka szinten, az igazság pedig talán soha nem fog kiderülni.



A Fiattal szőtt frigy azonban új életet lehelt a projektbe, és 2013-ban megszületett a harmadik generációs Viper. A már 650 lóerőt produkáló kígyó ismét bevette a versenypályákat is, most pedig érkezik az új ACR, a Chrysler valaha épített legbrutálisabb autójának (ha a Hellcat-eket nem számoljuk) eddigi legextrémebb verziója. A szárnyakkal telepakolt monstrum egyik legjellemzőbb adata a 815 Newtonméter forgatónyomaték, ami – a Chrysler szerint legalábbis – a legnagyobb, amit bárki valaha is összehozott sorozatgyártású szívómotorban. Ez jól rezonál a közben elhunyt Carroll Shelby filozófiájával: „a lóerő eladja az autókat, a nyomaték pedig megnyeri a versenyeket”.

A nagy mester már nincs velünk, és emlékét legaktívabban a Ford gondozza – ahova a kétezres évek elején visszatért –, a Viper viszont versenyzői vágyálmának, a Cobrának közvetlen szellemi örököse marad. A sors iróniája, hogy ez az autó ma egy cégen belül készül a texasi „vadember” egykori ősellenségeivel, a Ferrarikkal.