Ilyenek lehetnek a jövő autógyárai

-

A Toyota az alapoktól gondolná újra az autógyártást, közben egy dél-afrikai zseni már megtervezte a bárhol olcsón, helyben gyártható autót.


A Toyota olyan rendszerben gondolkodik, amelyben igény szerint lehet sokat és keveset is gyártani, olcsóbb az autó üzemeltetése, és kevesebb káros anyagot juttat a környezetbe. Mindeközben senki nem lát fantáziát abban a városi kiskocsiban, amelyet Gordon Murray, a hetvenes és nyolcvanas évek legnagyszerűbb Forma–1-es autóinak tervezője álmodott meg, és amelynek az a lényege, hogy bárhol a világon össze lehetne rakni helyi gyártásban, helyi anyagokból és helyi alkatrészekből, olcsón.



Futószalag helyett szőnyeg

A japán márka a gyártósor fogalmát és a köré épített üzem működését is teljesen újratervezné. Moduláris rendszert építenének, amelyhez hozzá lehet toldani egy újabb állomást, vagy le lehet belőle szedni egy meglévőt mintegy 80 perc alatt, valamint annyi autót lehetne gyártani rajta, amennyit csak szeretnének, így gyorsan tudnának alkalmazkodni az igényekhez, nem feltétlenül kellene annyira részletes piackutatást végezni egy-egy modell esetén évekre előre.

Az új rendszerben a padlón futna a szalag ahelyett, hogy az egy vájatba lenne beágyazva, így gyakorlatilag csak le kell fektetni, mint a kisvasút síndarabjait. Minden szerelőszerszámot kerekeken gördülő alapokra helyeznének, amitől az egész gyártósor nem lenne helyhez kötött, le lehetne teríteni az egészet bárhova, mint egy szőnyeget, és bármilyen munkaállomást hozzá lehet tenni, ha úgy kívánja meg a helyzet.

Emellett a plafonról függő sínrendszert is eltüntetnék az új gyárakból, így maga az épület is hasonlóan egyszerű lehetne, mint egy üres raktár. Nem kellene a tetőszerkezetet úgy megtervezni, hogy arról mozgásban lévő tonnák csüngjenek, a helyükre akár ablakokat is beépíthetnek, több természetes fényt beengedve, ezzel is csökkentve a villanyszámlát. Mindemellett egy ilyen üzem javítása és karbantartása is egyszerűbb lenne.



Kimustrált Prius-akkumulátorok tárolnák az energiát

A ponthegesztést mindenhol lézeres megoldásra cserélnék, ami egyrészt kétszer gyorsabb a bevett, hagyományos megoldásnál, másrészt pedig acélt és alumíniumot is lehet vele hegeszteni, ami könnyítheti az alumínium alkatrészek széles körű elterjedését. A nagy szilárdságú acélelemek feldolgozás előtti felfűtéséhez már nem gázkemencéket használnának, melyekben egyébként öt-hat percig is „elszaunáznak” az elemek egy húszméteres szalagon, hanem egy olyan gépet, amellyel minden egyes darabot külön tudnak 900 fokra hevíteni mindössze tíz-húsz másodperc alatt. A leginkább térigényes üzemi területet, a festőcsarnokot is megreformálnák, megfelezve a belmagasságot, és kétharmadára csökkentve a terem hosszát és szélességét, a festék-visszacsepegést pedig egy centrifugális technológiával akadályoznák meg.

Az energiafelhasználást úgy szerveznék, hogy vegyítenék a geotermikus pumpákat folyékony, biogáz által fűtött generátorokkal, a tetőkre pedig naperőműveket és napkollektorokat is szerelnének, hogy meleg vizet és elektromos áramot is tudjanak termelni. Az energiatárolásról pedig leselejtezett Prius-akkumulátorokkal gondoskodnának. A teljes újragondolástól 40 százalékkal csökkenő befektetési összeget és 55 százalékkal kisebb károsanyag-kibocsátást remél gyáranként a Toyota.


Bárhol gyártható kis farmotoros a McLaren F1-tervezőjétől

Talán még a Toyota megoldásánál is érdekesebb, amit a dél-afrikai tervezőzseni, Gordon Murray eszelt ki pár évvel ezelőtt. A egykor a Brabham és a McLaren Forma–1-es csapatoknál is megfordult mérnök – többek között ő tervezte minden idők egyik legsikeresebb F1-es autóját, az 1988-as McLaren-Honda MP4/4-et, amellyel Prost és Senna 15 versenyt nyert meg az év 16 futamából – ugyanis olyan városi kisautót konstruált, amely szuperkönnyű és nagyon egyszerű, mégsem használ űrtechnológiát, sőt.

A T.25 névű koncepció egy hajlított csövekből álló térhálóra épül, könnyűszerkezetes felépítménnyel, pici farmotorral. Mégpedig azért, mert a vázat így bárhol el tudják készíteni helyi gyártásban, nem kell hozzá extra infrastruktúra, a farmotor pedig azért fontos, hogy minél kevesebb alkatrészből tudják kihozni a gépet. A moduláris beltérben – amely Murray egyik másik mesterművét, a McLaren F1 szupersportkocsit idézi – a vezetőülés középen van, így nincs szükség külön bal és jobb kormányos verzióra, a két hátsó ülés pedig külön-külön is kivehető, így méretéhez képest szokatlanul nagy csomagtere lehet az autónak, a vezetőülés ajtótól való távolsága okán ráadásul az oldalirányú ütközés is kevésbé veszélyes. Az ajtó a Lamborghinikhez hasonlóan felfele nyílik, a zsanérok a vázhoz vannak rögzítve, hogy ne kelljen külön teherviselő oszlop hozzá.

Bár a Shell egy időben felkarolta a T.25-ös projektet, nemrég elkaszálták, és most teljesen az alapoktól építik újra az egészet Project M néven, szuperalacsony súrlódású motorokkal, a Hondával együttműködésben.