Hogyan játszotta ki könnyedén az európai teszteket a Volkswagen?

Fotó: Getty Images / Hannelore Foerster

-

Egy hete robbant ki a Volkswagen óriási károsanyag-kibocsátási tesztes botránya. Utánajártunk, hogyan trükközhetett a Volkswagen, és miért éppen Amerikában, és nem a környezetszennyezési kérdésekben mindig oly pedáns EU-ban derült ki a csalás.


Először csak a Volkswagen (VW) és egy Audi modellről közölte az amerikai környezetvédelmi hivatal, hogy a károsanyag-kibocsátási teszteket egy szoftver segítségével elcsalták. Csütörtökön aztán a BMW egyik autója is belekeveredett a botrányba, majd következtek a VW további cégei, a Skoda és a Seat.

Már évek óta lehetett arról hallani, hogy teljesen mások az autók emissziós értékei a teszteken, mint az úton, normális üzemmódban. Májusban például a The Sunday Times közölt arról egy hosszú cikket, hogy 29 kocsit vizsgálták meg, amiből ötnek sokszor jelentősen nagyobb volt a nitrogén-oxid-kibocsátása mint a megengedett. Az öt autó: a Mazda 6, az Opel Zafira, a BMW X3 és a Citroën egyik modellje. Egyik sem Volkswagen, sőt ezen a régi teszten a Golf 2.0 TDI 30 százalékkal alatta maradt a megengedett értéknek.

A mostani botrányt kirobbantó tanulmány is 2013 májusában készült el, és még akkor nyilvánossá is tette az azt elkészítő kutatócsoport.

Nem tudni, miért csak most figyeltek fel a problémára, mindenesetre arra fény derült, hogy nagyon könnyű átverni a méréseket.



A Volkswagen úgy csalt, hogy egy szoftver érzékelte, hogy tesztelik, és ilyenkor extra karbamidot fecskendezett be, amely megkötötte a súlyosan mérgező és rákkeltő nitrogén-oxidot. A szoftver pedig onnan tudta, hogy éppen tesztelik az autót, hogy a kormány nem mozdult meg kilométereken keresztül, vagy hogy kikapcsolták az ütközésgátlót.

A VW trükkje azonban csak egy a sok közül, de még ezzel sem kell feltétlenül élni, hogy más legyen a károsanyag-kibocsátás a teszt alatt, mint rendes, úti körülmények között. Ugyanis a gyártók úgy kalibrálják a motorjaikat, hogy a mérések alatti fordulatszámon és teljesítményen legyen a legkisebb a károsanyag-kibocsátásuk. Az utakon viszont teljesen máshogy vezetünk, mint a teszt alatt teszik, ami ráadásul nagyon elavult is.

Az Egyesült Államokban ez teljesen máshogy történik, ott több tesztet végeznek, és nemcsak a laborban, hanem közúton (autópályán és hegynek föl) is, valamint ezenkívül van olyan, amikor mesterséges napsütésben és bekapcsolt klímával tesztelik a kocsikat. Összesen öt tesztet hajtanak végre, 90 percig tart, és -7 fokon kezdődik.

Az európai mérés ennél sokkal elnagyoltabb. Egyrészt csak laboratóriumban végzik el, másrészt ott is elég furcsa megoldásokat alkalmaznak, ami részben érthető, hiszen mit várjunk egy 1978-ban bevezetett rendszertől? Az európai tesztelés mindössze 20 perc, a hőmérséklettel sem nagyon variáltak, 20 és 30 fok között kell lennie, és a klíma végig szigorúan ki van kapcsolva.


Az európai tesztciklus


A legnagyobb probléma mégsem ezek, hanem az, hogy a tesztciklust is ekkor határozták meg. Eszerint a 20 perc alatt minden kocsinak ugyanazt az előre meghatározott sémát kell követnie. Így meg van határozva az is, hogy milyen sebességgel mennyi másodpercig kell haladni, és az is, hogy mikor kell váltani. Ezt a ciklust azonban még az akkori kevesebb lóerővel rendelkező kocsikra optimalizálták, ami jól látszik abból is, hogy 0-ról 50 kilométer per órára 26 másodperc alatt kell felgyorsulni. Világos, hogy senki nem lép ilyen finoman gázpedálra.

Ezzel egy időben viszont az uniós jogalkotók egyre komolyabb kibocsátási normákat határoztak meg – az Euro 1-től a most érvényben levő Euro 6-ig –, aminek meg kell valahogy felelniük a gyártóknak.

Csak egy példát szemléltetésképpen: míg a nitrogén-oxid-kibocsátás az 1992-ben bevezetett Euro 1 szerint még 0,8 körül lehetett (ekkor pontosan még nem is volt külön meghatározva), addig a 2014 szeptemberében életbe lépett Euro 6 szerint már csak 0,08 lehet.


A Volkswagen lemondott és új vezérigazgatója: Martin Winterkorn hátul, a kormánynál pedig Matthias Müller


Ezért nyúltak a gyártók trükkökhöz. Valószínűleg ez a jobb szó rá, és nem a csalás, ugyanis még az sem tiszta, hogy a Volkswagenbe beépített berendezés ellenére megszegtek-e valamilyen emissziós szabályt – írta a BBC.

A tét nem kicsi, a Volkswagen-részvények zuhanásba kezdtek. Szombaton Svájcban megtiltották a botrányban érintett ottani 180 ezer kocsi kereskedelmét a botrány miatt, a BBC előtte viszont már arról írt, hogy szakértők szerint igazán nem rengeti meg a használt autók piacát az elmúlt heti történések és vizsgálatok bejelentésének sora.

Ha mégis, akkor csak rövid távon lesz némi negatív hatása. Emlékezzünk a Toyoták, illetve a Lexusok visszahívására tavaly, ami mintegy 2,5 millió kocsit érintett akkor, mégsem rengette meg a két márkát.


Volkswagen-botrány, emissziós csalás, TDI blue motion, diesel

Magyarországon nem végeznek el az autókon olyan teszteket – úgynevezett típusjóváhagyást –, amelyen csalt a Volkswagen a modelljeinél. A típusbizonyítványokat Németországban egy szövetségi hivatal, a Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) adja ki.

De visszatérve a vizsgálatokra. Egyelőre nem tudni, hogy mennyi autót érint a Volkswagentől kiinduló botrány Magyarországon. A Nemzeti Közlekedési Hatóság nem indít vizsgálatot, egyrészt azért, mert a típusokat jóváhagyó német KBA még nem tájékoztatta a magyar felet, másrészt azért, mert még nem végezték el a hiteles vizsgálatokat.

Az örök kérdés persze az, hogy az autótulajdonosokat érinteni fogja-e a probléma. Honnan lehet majd tudni, hogy a saját autónk érintette-e? A rövid válasz, hogy egyelőre sehonnan.

A műszaki vizsgán mért károsanyag-kibocsátási adatok nem fognak segíteni, mert ez sokkal kevésbé szigorú és kevésbé bonyolult vizsgálat, mint a típusjóváhagyáson mért adatok. Az előbbi egy egyszerűbb eljárás, az utóbbi egy rendkívül összetett teszt, sokkal több összetevőt mér. Így amíg nem hívják vissza az ön új kocsiját, valószínűleg teendője sem lesz az ügyben.