Ekkorrát üthet a Volkswagen Magyarországon

Fotó: AFP / PATRIK STOLLARZ

-

Akár a magyar GDP 1,5 százalékára is hatással lehet a Volkswagen-botrány - hangzott el a Budapest Bank, a Coface, és az M27 ABSOLVO szakmai együttműködéséből született Export Kooperáció csütörtöki sajtóbeszélgetésén. Azt nem lehet megtippelni, hány magyar cégről lehet szó, ám az biztos, hogy sokan nincsenek felkészülve arra, ha hirtelen elveszne a beszállítói kapcsolatuk az Audival.


Az export fogja hajtani a közeljövőben a magyar gazdasági növekedést, de ez azt is jelenti, hogy folyamatosan versenyben vagyunk a környező országokkal - mondta Tóth Viktor, a Budapest Bank vállalati üzletágvezetője egy csütörtöki sajtóbeszélgetésen. Szerinte az, hogy kis és nyitott gazdaság vagyunk, felerősíti a globális folyamatok helyi hatásait, így például mostani Volkswagen-botrány is biztosan nyomot hagy a gazdaságunkban.

Bár Magyarország máig a B befektetési kategóriába tartozik, de már B+-ba, azaz most már stabilnak látszik a magyar gazdaság - fűzte hozzá Póka Valentin, a Coface kereskedelmi igazgatója, aki szerint a saját rendszerükben elképzelhető egy felminősítés, akár már a jövő év elején.

A felminősítéshez az is kellene, hogy nőjön a működőtőke-beruházások száma. Ebben a helyzetben persze nem segít, hogy a Volkswagen is bejelentette, hogy elhalaszt minden fontosabb beruházást, ahogy a kínai gazdaság lassulása sem. Ki fog beruházni, ha Kína sem? - tette fel a kérdést Póka, aki szerint az USA gazdasági növekedése adhat egy kis reményt. A legnagyobb segítséget persze az jelentené, ha Magyarország kikerülne a bóvli kategóriából a hitelminősítőknél, mivel ezzel új lehetőségek nyílnak meg hazánk elől, hiszen számos nagy befektetői csoport azonnal kizárja az országot, amíg az beruházásra nem ajánlott kategóriában van.

A Volkswagen-botránnyal kapcsolatban Tóth elmondta, hogy a GDP-n belül 5 százalékot hoz az autóipar, ami az ipari termelés 20-22 százalékát tesz ki, míg az exportnak a 10 százalékát hozza. A régióban Csehország mellett Magyarország van leginkább kitéve a hatásoknak, a legrosszabb forgatókönyv szerint akár a GDP 1-1,5 százalékára is hatással lehet. Bár a költségvetésnek van megfelelő tartaléka, ha ez megvalósul, kérdés, hogy az hogyan hat többek közt a GDP-arányos államháztartási hiányra. Ellenhatásként az uniós források gyorsabb kipörgetését említette, hozzátéve, hogy ezek hatékonyabb felhasználása is sokat segíthetne.


A piac diktálja a fejlesztést, ne az elérhető támogatás

Nincsenek arra megbízható adatok, hogy a külföldi és magyar tulajdonú vállalatok mennyire veszik ki a részüket az exportból - mondta Gyurácz Németh Iván, az M27 ABSOLVO partnere, aki szerint sokszor úgy tűnik, ha nő az export, akkor ahhoz nincs sok közünk, hiszen leginkább azon múlik, hogy a kínaiak vesznek-e német autókat.

Amennyiben egy autóipari beszállító évekig dolgozik egy nagyvállalatnak, akkor biztosan megfelel a komoly, nemzetközi elvárásoknak. Ezt ki is lehetne használni, például új üzleti kapcsolatok építésével - hiszen a szükséges tapasztalat megvan - azonban gyakori probléma, hogy úgy látják, hogy "mostantól minden rendben lesz" és nem akarnak több lábon állni. Márpedig a tudás, amit ezalatt az évek alatt megszerzett, akár egyéb iparágakban is felhasználható lenne, ha nem akar más autóipari cégekhez beszállítani.

Különböző forgatókönyvek léteznek arra, hogy mekkora a baj - mondta Gyurácz, aki szerint a cégeknek mindig érdemes a legrosszabb forgatókönyvvel számolniuk. Ugyanakkor azt szerinte nem lehet megtippelni, hogy ha a győri Audi-gyár visszafogja a termelést, akkor annak hatására hány magyar beszállító dőlhet be. Az viszont elképzelhető, hogy szükség lenne állami beavatkozásra, főképp azoknál a cégeknél, amelyeknél csak átmeneti időszakra van erre szükség, hiszen alapvetően életképesek.

Ugyanakkor reálisnak kell lenni, ha egy új céghez akarok beszállítóként csatlakozni, akkor a szerződéskötés minimum egy év, mire beszokott kapcsolat lesz, az még több év. Márpedig előre gondolkodni a kkv nem szeret, csak akkor, ha már megtörtént a baj. Amennyiben viszont elmaradnak a beruházások, akkor az megnyitja a kapukat a költségcsökkentő, innovatív megoldások felé - vélte Gyurácz, aki szerint a nagy cégeknél előtérbe fog kerülni a kívülről jövő innováció, hiszen például a Volkswagen a belső fejlesztésekre kevésbé fog tudni pénzt költeni. (Csak 2013-ban közel 11 ezer szabadalmat regisztrált az iparág az európai Szabadalmi Hivatalnál.)

Ha a kereslet nem csökken, akkor minden rendben lesz - adott képet a magyar kkv-k lelki világáról Póka, aki szerint azok az innovatív cégek, amelyek tudnak előre gondolkodni, akár jól is kijöhetnek a mostani helyzetből, hiszen például a Volkswagen is kutatja azokat a lehetőségeket, amivel gyorsan ki tudná módosítani a mostani rendszert. Ebbe pedig be lehet kapcsolódni, persze kérdés, hogy ez mennyire fog sikerülni a magyar cégeknek. Póka szerint állandó gond volt az elmúlt években, hogy a cégek nem feltétlenül abba az irányba fejlesztettek, amit a piac indokolt, hanem amire sikerült uniós forrást találni.
Nem kell feltétlenül óriási innovatív befektetésekben gondolkodni, egy cég életében az is sokat segíthet, ha felvesz egy kereskedelmi szakembert, aki segít értékesíteni az adott terméket - vélte Gyurácz, aki szerint máig gyakran előfordul, hogy egy kkv-cégvezetője bár kiváló szakember, nem feltétlenül ért a pénzügyekhez.


Bizakodó bankszektor

Nem nagyon számítunk arra, hogy az autóipari beszállítóknál jelentős árbevétel visszaesések lesznek - mondta Tóth Viktor, a Budapest Bank vállalati üzletágvezetője. Ennek oka, hogy Magyarországon az érintett motorokat már nem gyártják, továbbá az t is tudjuk, hogy a győri gyár elég hatékony egység. Ha valahol vissza akarnak venni a termelésből, akkor a logika azt diktálná, hogy ne innen vegyék vissza a termelést. Ugyanakkor nem szabad megfeledkezni arról, hogy a német szakszervezetek elég erősek, így ez is befolyásolhatja a döntést - emelte ki Tóth.

Emellett arról sem szabad megfeledkezni, hogy akár befektetői perek is indulhatnak a Volkswagen ellen - vélte Tóth, aki azonban egyből hozzátette, hogy nem tartja valószínűnek, hogy a német óriáscég a Lehmannhoz hasonlóan összeomlik. Egyetértett ezzel Póka is, aki úgy véli, mivel a dízeltechnológia aránya a motoroknál elérte az 50 százalékot (egyes országokban, például Luxemburgban, Portugáliában és Írországban a 70 százalékot is meghaladja), ezért nem várható, hogy hirtelen megszűnik ez a típus.