Eddig mindenkinek beletört a bicskája a Délibe

Fotó: VS.hu / Mudra László

-

Hiába született kormányhatározat arról, hogy más célra hasznosítanák a Déli pályaudvar területét, az évek óta tartó bizonytalanság miatt még mindig sokan kételkednek az állomás bezárásában. Alternatíváról pedig még tényleg nem hallani, leszámítva Kelenföld bővítését.


Egy, a lapunk által megkérdezett közlekedési szakember is kétkedve fogadta a Déli bezárásának hírét. Egyrészt azért, mert tudomása szerint a kormány – csakúgy mint a Keleti és Nyugati pályaudvaron – kormányablakot akar itt nyitni, ez pedig ellentmondana a Déli leépítésének. Másrészt ő is utalt arra a sokszor hangoztatott tényre, hogy a Kelenföldi pályaudvar bajosan szolgálná ki a Déli forgalmát, miután a négyes metró miatt készülő új P+R parkoló miatt nyolc vágányt szednek fel éppen. Amikor tavaly januárban beomlott a Déli pályaudvarra vezető sínek feletti alagút, Kelenföld próbálta pótolni az egyetlen budai fejpályaudvart, ám gyorsan bebizonyosodott, hogy jelenleg nem alkalmas erre, így járatokat kellett törölni és napokon át komoly fennakadások voltak több vonalon is. (Lázár János erről a csütörtöki kormányinfón azt mondta, hogy Kelenföldet EU-s forrásból bővítenék.)

Nem esnek pánikba a Déli épületében található üzletek dolgozói sem. Bárkivel beszéltünk, mindegyikük azt mondta, hogy olyan régóta szó van a pályaudvar lebontásáról, hogy ez a mostani fejlemény már nem foglalkoztatja őket. Az egyik, a pályaudvar megnyitása óta – tehát több mint negyven éve – ott lévő üzletben azt mondták, annyiszor merült már fel ez a kérdés, hogy egyelőre nem is foglalkoznak az újabb hírekkel. Az is a bezárás ellen szól szerintük, hogy hetekkel ezelőtt nyílt egy vadonatúj BKK ügyfélközpont a metrólejárattal szemben. „Miért csinálnának milliókért egy ilyet, ha tényleg le akarnák bontani az épületet?” – kérdezte az üzlet dolgozója.



A többi bérlő sem csomagol még, sőt, a megkérdezettek többsége nehezen hiszi, hogy a mostani fejlemény döntően különbözne a korábbi kísérletektől. Volt olyan üzlet, ahol tőlünk hallottak először a kormányhatározatról, de csak legyintés volt a válasz: „Tizenkét éve működünk itt, azóta minden egyes évben felröppennek hasonló hírek. Mostanra már megtanultuk, hogy nem szabad készpénznek venni őket” – mondta kérdésünkre a kerengőbeli antikvárium dolgozója.

Mindeközben a Déliben jelenleg is dolgoznak az állagmegóváson: január vége óta folyik a pályaudvar melletti, ötemeletes üzemi és irodaépület kőlapjainak bontása. A burkolat ugyanis annyira elhasználódott mára, hogy balesetveszélyes, és az épület nagy részéről láthatóan már hiányoznak is a márványlapok, melyekről az egyik munkás azt mondta, hogy egyenesen Kubából hozták annak idején. Azok közül, akikkel a helyszínen beszéltünk, ő volt az egyetlen, aki tényként beszélt a pályaudvar lebontásáról, szerinte ez a telek már el van adva, amit az is alátámaszt, hogy a leszedett márványburkolat már nem is fog visszakerülni az épületre. Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy a pályaudvar bezárása esetén is minimum hónapokig, de könnyen lehet, hogy még tovább is állni fog, tehát a leszedett burkolatot valamilyen módon pótolni kellene majd.



Régóta nincs döntés

A Déli pályaudvar megszüntetése valóban nem új ötlet: már a második világháború után is felmerült, hogy szükség van-e a szétbombázott pályaudvarra, amikor már kész voltak a tervek a 2-es metróra. Mivel azonban a 2-es metrót nem hosszabbították meg Kelenföldig, a pályaudvar maradt, sőt, az átmeneti megoldások után a hetvenes évekre végre rendes épületet is kapott. A Kővári György tervezte épületet 1975-ben adták át, és ma már nehéz elhinni, de újkorában egy elsőrangú, modern létesítmény volt, a legfőbb gond vele éppen az, hogy azóta hozzá sem nyúltak.

A rendszerváltás óta aztán egyre többször merült fel a pályaudvar bezárása, de nem feltétlenül közlekedésirányítási vagy városrendezési, hanem sokkal inkább ingatlanfejlesztési szempontok miatt. A Buda szívében lévő értékes telek már az előző kormányok érdeklődését is felkeltette: 2001-ben átfogó tanulmány is készült a bezárás és a telek egyéb hasznosításának lehetőségeiről, és utána is rendszeresen születtek újságcikkek a Déli lehetséges bezárásáról vagy átépítéséről.



Szóba került például bevásárlóközpont, lakó- és irodaépületek építése a területen, illetve 2003-ban már előkerült a telek sport- és szabadidőcélú felhasználása is, amely a mostani kormányhatározatnak is eleme. 2006-ban még egy óriási transzparens is kikerült az állomásépület homlokzatára, amely a jövő Déli pályaudvarát mutatta – akkor az volt a terv, hogy 2009 decemberére elkészül.


A tervekből aztán semmi nem lett, a 2008-as gazdasági válság után pedig évekre le is került a napirendről a Déli, az épület meg csendben rohadt tovább. Ma már tényleg olyan állapotban van, hogy sokan csak egy lebontásra ítélt romhalmaznak látják az egészet, pedig magánál az épületnél sokkal fontosabb az a kérdés, hogyan érintené a városi közlekedést a Déli kiiktatása. Korábbi cikkünkben már idéztük, hogy sem a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata nem támogatja a pályaudvar bezárását, sem pedig az általunk akkor megkérdezett szakértők.



A budapesti vonatozók 44 százaléka járna rosszul

Azért nem találni olyan szakértőt, aki kifejezetten szeretné bezárni a Délit, mert az összes alternatíva rosszabb vagy drágább, mint a pályaudvar felújítása lenne. A Déli olyan fontos szerepet tölt be a fővárosi közlekedésben, hogy sok-sok milliárd forint elköltése árán lehetne csak pótolni – feltéve, ha nem akarunk kiszúrni több tízezer emberrel. Fontos érv, hogy Kelenföld és Bel-Buda között a vasút a leggyorsabb (hat perc), a Kelenföldi pályaudvartól jó öt perc sétára lévő 139-es busz nagyjából háromszor annyi idő alatt jut el a Délihez, közvetlen villamosvonal pedig nincs. Az olyan alternatívák, mint mondjuk a kettes metró kivezetése Kelenföldre nincsenek is napirenden, de a négyes metró miatt nem is kerülhet szóba egyhamar. Vasúti csatlakozás nélkül viszont a kettes metró kihasználtsága is jelentősen csökkenne.

A jelek szerint azonban a kormány számára nem ez a lényeges a szempont: egyelőre sehol sincs szó arról, miként kívánnák kiváltani a Délit, amely nemcsak metróvégállomás, de munkanapokon 22 ezer ember számára jelent hatékony összeköttetést a Széll Kálmán tér környéke és Kelenföld, illetve számos település között (ez a szám a korábbi cikkünkben megszólaltatott Dr. Orosz Csaba, BME-docens becslése).


Déli pályaudvar


Azt sem tudni, foglalkozott-e a kormány a pályaudvar bezárásának lehetséges hatásaival, pedig vannak erről tanulmányok: a Hvg birtokába jutott vasúti szakértői tanulmány szerint a vonatozni szándékozó fővárosiak 44 százaléka járna rosszabbul az utazási idők megnövekedésével. Ez már csak azért sem tűnik túlzásnak, mert hiába a 4-es metró, a város északi részéről sokkal nehezebben lesz megközelíthető a vasúti csatlakozás, ha megszűnik a Déli.


Egyelőre azonban csak az a biztos, hogy a kormány elszánta magát a döntésre: a kormányhatározat értelmében a területre ötletpályázatot kell kiírni, és sport- és szabadidős célú városfejlesztés valósulhat meg, méghozzá a Testnevelési Egyetem, szükség esetén pedig a MÁV bevonásával. A legfőbb kérdés az, ez alkalommal fogja-e tett követni a terveket, hiszen ötleteknek az elmúlt évtizedekben sem voltunk híján.