Ebből tényleg utcai autó lehet?

-

Ék alakú, háromüléses sportkocsi az Ariel Atom műszaki alapjain elektromos hajtással? Bizony, és ha a Nissanon múlik, akár még utcára is kerülhet. Íme a BladeGlider-tanulmány és a teljes sztori a fura szerzet mögött.



A Nissan a 2013-as Tokiói Autószalonon mutatta be a BladeGlider nevű tanulmányt, amellyel kapcsolatban az volt a legfontosabb üzenet, hogy minden más utcai autónál magasabbra emeli a vezetési élményt és az energiahatékonyságot – méghozzá egyszerre. Mármint persze azon túl, hogy olyan furán néz ki, mint a háromkerekű Reliant Robin óta semmi.

A karbonkarosszériás tanulmány első nyomtávja mindössze egy méter, a teljes elektromos hajtásnak és az akkumulátoroknak otthont adó hátsó rész pedig sokkal szélesebb. Előre a tömeg 30, hátra 70 százaléka jut, az utastérben pedig három embernek van hely.

A Nissan szerint a koncepció nemcsak a felépítéséből adódóan kiemelkedően jó vezetési élmény miatt érdekes, de a viszonylag alacsony ár és még inkább a különcség okán a fiatalok körében várható népszerűsége miatt is.



Állítólag még működőképes prototípus is épült az ultrakönnyű Ariel Atom extrém sportkocsi műszaki alapjait felhasználva, amelynek fejlesztésében a – fura Nissan példaképéül szolgáló – DeltaWing versenyautót tervező Ben Bowlby is részt vett. Bowlby szerint a BladeGlider akár új mérce is lehet a sportkocsik között, annyira jó a tapadása, és annyira hatékony az egész koncepció. De Bowlbyról és a DeltaWingről majd később.

A BladeGlider mellett akkor büszkén pózoló Andy Palmer Nissan-fejlesztési főnök még egy sorozatgyártású változat 2017 környékén várható piacra dobásáról is beszélt. Még árat is mondott, 30 ezer fontra (kb. 13 millió forint) saccolta az utcai BladeGlidert. Kár, hogy ő ma már nem a Nissannál van, hanem az Aston Martint vezeti.

De Palmer utódja, Philippe Klein sem tartja lehetetlennek, hogy egyszer még az utcán is találkozhassunk a fura kocsival. Néhány hete úgy nyilatkozott a brit Autocar magazinnak, hogy még mindig napirenden van a BladeGlider, de azért korántsem ez a legfontosabb fejlesztésük, és még annak is rendesen utána kell számolniuk, hogy egyáltalán lehet-e vele pénzt csinálni.



Ha egymás mellé tesszük a BladeGlider és a DeltaWing versenyautó formatervét, úgy hasonlítanak egymásra, mint két tojás. Mindkét autó rendkívül keskeny első nyomtávval rendelkezik, ennek megfelelően az autó súlyának nagy része a hátsó kerekekre jut. Lényeges különbség azonban, hogy a Nissan autója háromszemélyes, míg a DeltaWing kettő, illetve az előbbi elektromos, utóbbi pedig belső égésű. A hasonlóság az alapkoncepcióban lenyűgöző, és akik járatosak a versenysportokban, meg is tudják mondani, miért.



Az úgy volt, hogy 2008 elején végleg összeomlott a Champ Car együléses versenysorozat Amerikában. A Champ Carról még 1996-ban vált le egy rivális sorozat, és Baumgartner Zsolt is itt tesztelt az azt megelőző évben, Forma–1-es karrierjét követően. Az év hátralevő részében az újraegyesült IndyCar széria az olcsóbbik sorozat autóival futott tovább, és nagyjából ezzel egy időben született meg az ötlet, hogy meg kellene újítani az „amerikai Forma–1”-et, új karosszériaformát és több motorszállítót terveztek behozni. 2010-ben meg is szavazták a 2012-től futó olasz Dallara tervét, de a futottak még táborban ott volt a DeltaWing nevű koncepció is.

A DeltaWinget az a Chip Ganassi Racing versenycsapat hozta létre, akik nagy múlttal rendelkeznek mind az IndyCarban, mint a NASCAR-ban, de a sportautók között, sőt újabban a ralikrossz világában is ott vannak.



A DeltaWinget nem véletlenül nevezték úgy, ahogy. A radikális koncepció inkább hasonlított egy lopakodó vadászgépre, mintsem egy hétköznapi versenyautóra. Hosszú, keskeny orr, rendkívül rövid első tengelytáv, bezsúfolva hátulra minden egyebet, ami az autó mozgatásáért felelt. Ben Bowlby tervezte a vadászgépet, aki a későbbiek folyamán több szempontból is kulcsszereplő lesz. Az ötlet lényege a könnyű, biztonságos szerkezet, amely kis tömege és rendkívül alacsony légellenállása miatt viszonylag kevés energiával beéri. És ha fele akkora az autó tömege, légellenállása és motorjának kapacitása, mint egy hagyományos versenyautóé, nagyjából pont feleannyi üzemanyagot kell csak elhasználnia egy versenytáv alatt. Még egy ilyen szimuláció is készült hozzá az IndyCar számára.



De az IndyCarnak nem kellett az ötlet, úgyhogy Ben Bowlby egy másik, legendás versenyautó-építővel, Don Panozzal szövetkezve zárt kerekes sportautóvá építette át a formaautót, hogy Le Mans-ban versenyezzenek vele. Az autót az idő rövidsége okán nagyon gyorsan kellett újragondolni, és egyszerűbb volt alapjairól újraépíteni. Egy korábbi, törésteszten már bizonyított Aston Martin LMP1-es kocsi kétüléses utascellája köré építették fel az új gépet, zsúfoltak bele lámpákat és egy huplit az első kerekes fölé, hogy az alapkövetelményeknek megfeleljen. A DeltaWing így is csak a kísérleti autóknak fenntartott 56-os garázs szabályai szerint indulhatott el, tehát pontot, helyezést nem is szerezhetett volna. Az utolsó pillanatban ugrott be a Nissan főszponzorként, és ők adták a motort is az amerikai formációnak.



Az autó egyébként remekül ment a 2012-es versenyben, egészen addig, amíg a Porsche-kanyaroknál, a boxtól nem messze Nakadzsima Kazuki rá nem húzta a Toyotáját egy újraindításnál, mert egyszerűen nem vette észre a szuperalacsony „lopakodót” a verseny hetedik órájában. Az autó a falnak ütközött, aminek következtében megsérült a jobboldali felfüggesztése. Ami ezután következett, az a modern motorsport egyik legheroikusabb küzdelme. Az autót vezető Motojama Szatosi két órán keresztül próbálta megjavítani – a szabályok értelmében saját kezűleg –, míg a kerítés túloldalán csapattagok és fényképészek próbáltak minél többet megtudni a DeltaWing állapotáról, instrukciókat dobva be, hogy legalább annyira össze tudják pofozni az autót, amennyivel beevickélhet a boxba, hogy ott megjavítsák. De a művelet nem sikerült.



De a DeltaWing két évvel később, 2014-ben visszatért. Pontosabban nem az eredeti, mert az Amerikában volt éppen, de egy kinézetre és minden egyéb jellemvonásában megegyező, ZEOD RC nevű Nissan kupé is elstartolt a 24 órás mezőnnyel együtt, szintén az 56-os garázs „kötelékében”, miközben a Panoz perrel fenyegetőzött. Mi történt?


Itt kanyarodunk vissza Ben Bowlbyhoz, aki a jelek szerint már a Nissannak tervezte ezt az új autót. Bowlby és a DeltaWing között 2011-ben, az IndyCar-projekt lefújását követően megszűnt a munkaszerződés. A mérnök ezután továbbra is dolgozott a Le Mans-i autón, fizetést kapva, de tényleges munkaszerződés nélkül, pedig – a Panoz szerint ők szerették volna megkötni. A tervező a jelek szerint ezután fogta az autó terveit, és elvitte a Panoz-partner Nissanhoz, ahol így rekordidő alatt tudtak építeni egy autót. A perirat szerint a két kocsi még olyan részletmegoldásokban is egyezik, mint az eredeti autó deltát formázó hátsó lámpája. Mindenesetre a Nissan szerint nem történt meg a szellemi tulajdon elbirtoklása.

A történetet tovább súlyosbítja, hogy ugyanekkor állt elő a Nissan a – szintén Bowlby által tervezett – BladeGliderrel, amely az eredeti Ganassi-szerződésben eleve tiltólistán volt, azaz Bowlby nem tervezhetett volna semmilyen autót az eredeti koncepció alapján. A Nissan mégis eljátszadozott az ék alakú utcai sportkocsi ötletével. A japánok egyébként beírták magukat a történelemkönyvekbe, ők az első csapat, amelynek autója elsőként teljesített egy teljes kört a Le Mans-i 24 órás versenyen kizárólag elektromos üzemben. Az autó egyébként fél óra után feladta a versenyt.



Az eredeti DeltaWing továbbra is versenyez az amerikai sportautó-bajnokságban, ezúttal már Mazda-motorral, de ennél sokkal fontosabb kérdés, hogy a Nissan által fejlesztett utcai változat tényleg megvalósul-e, és felforgatja-e a fiataloknak szánt kisméretű sportkocsik piacát.