Csak a legfontosabb megállót nem építi meg a MÁV

Fotó: Tevan Imre

-

Összekötnék a körvasúton át az esztergomi és a kunszentmiklósi vonalakat. De az utóbbi elővárosi vonatainak utasai nem tudnának átszállni a 3-as metróra.


Melyik mondat hangzik jobban?

  • „A nyugati pályaudvar rekonstrukciója miatt az esztergomi vonalon közlekedő ilyen és ilyen vonatok nem érintik a pályaudvart, hanem Angyalföld megálló után a körvasúton át Soroksár állomásra közlekednek.”
  • „A MÁV-Start továbbfejleszti a budapesti városi közlekedésben nyújtott szolgáltatásait, a körvasutat is bekapcsolja a forgalomba.”

Természetesen a második, bár ugyanazt jelentik. De kár lenne fanyalogni, a MÁV vonalainak intenzívebb bevonása a főváros közösségi közlekedésébe mindenképpen előnyös lépés (a magyar közlekedési szakma jobbik [sokak szerint kisebbik] fele régóta szorgalmazza), még akkor is ha most a kényszer miatt lépnének.


körvasút vasút tehervonat

Elsőbbség a tehervonatoknak

Az ebben a cikkben körvasútnak nevezett vonalak a pesti oldalt ölelik körbe a délen elhelyezkedő Összekötő vasúti híd és az északon lévő Újpesti vasúti híd között. Előbbi 1876-ban, utóbbi 1896-ban lett kész, közben pedig megépültek a sínek is. Célja a meglévő pályaudvarok összekötése volt, elsősorban a teherforgalmat szolgálta ki, a várost behálózó iparvágányok jelentős része ide volt bekötve. A két háború között volt itt személyszállítás, de ezt később megszüntették, arra hivatkozva, hogy kell a kapacitás a tehervonatoknak.

Most is járnak erre személyvonatok, de ezek nem állnak meg itt, Párkány, Pozsony irányába és irányából a nemzetközi járatok a körvasúton érik el a Keleti pályaudvart.

Azt sokan tudják, hogy a Nyugati pályaudvar néhol beázik esőben, azt kevesebben, hogy a váltók egy részét még mindig kézzel állítják. Bőven ráfér tehát az átépítés vágányhálózatra, kell az új biztosítóberendezés is. Az akár 5-6 évig eltartó beruházás alatt a vonatok egy része egyszerűen nem fog beférni sem a Nyugatiba, sem a pályaudvar mögött kialakítandó ideiglenes peronokhoz.

Az ötlet tehát az, hogy bizonyos vonatokat, konkrétan az esztergomi vonal egyes járatait irányítsák a körvasútra. Elméletileg a legjobb, ha két elővárosi vonatot kötnek össze, itt az esztergomi (2-es) és a kelebiai (150-es) vonal elővárosi vonatait szeretnék egyesíteni a körvasúton át. Addigra remélhetőleg befejeződik a 2-es vonal villamosítása, sőt ehhez kapcsolódva néhány, a körvasút használatához is szükséges kisebb beruházás.


Megtévesztő: ez a motorvonat nem visz utasokat a körvasúton, technikai okból közlekedhet rajta


A város ellentétes pontjain kifutó elővárosi vonalak összekapcsolása elsősorban nem azért jó, mert akik mondjuk Piliscsabáról Kiskunlacházára utaznak, azoknak nem kell átszállniuk (kevesen vannak ilyenek), hanem azért, mert az agglomerációból érkezők a fővárosnak több pontján tudnak leszállni.


Miért jó (elméletben) a vasutat városi közlekedésre használni?

Az elkülönített pályán, a városi közlekedésnél akár sokkal nagyobb pályasebességgel haladó, ritkábban megálló vonatok bizonyos szempontból szinte az ideális városi gyorsvasutat jelentik, még a metrónál is sokkal gyorsabb lehet velük az eljutás.

Adott esetben a városból kihasított, alig-alig használt területek a így a városiak számára is fontos feladatot kaphatnak.

Természete szerint a városbéli vasút általában össze van kötve az országos vasúthálózattal, így eleve regionális, a városhatáron túlmutató járatok indíthatók.

Az utasai fogyatkozása miatt nehéz helyzetbe kerülő vasúttársaság prosperáló, jelentős bevételt hozó, koncentrált szegmenst kap a városi, elővárosi szolgáltatással.


Elméletileg, hiszen ehhez az kell, hogy legyenek is a városban megállók, mégpedig jó helyen, azaz a körvasút esetén ott, ahol a város nagy, sugárirányú gerincvonalait keresztezi. Csakhogy nemigen vannak ezeken a pontokon megállók, egyszerűen azért, mert a körvasút nem a személyszállításra épült.

A körvasút személyforgalomba bevonni kívánt szakaszán egyetlen állomás van, Rákosszentmihály. Itt, a Fogarasi úti felüljárón mennek ugyan buszok az Örs vezér tere és a Puskás stadion felé, ezeknek bizonyára lehetne is megállót helyezni ide, de az állomás peronjai kényelmetlenül messze vannak, azok áthelyezése pedig az egész állomás átépítésével lenne lehetséges. Ezért a Közlekedéstudományi Szemle júniusi számának a témával foglalkozó cikke azt írja, itt nem is állnának meg a körvasúti vonatok.


Létező és elképzelt S-Bahn-vonalak a körvasúti járattal (és átszállási lehetőséggel a 3-as metróra)


A Dr. Kormányos László – Perger Imre – Földiák János – szerzőhármas munkája ezeket a fővárosi megállókat említi a 2-es és 150-es vonalakat összekötő járatnak (zárójelben az elérhető BKK-járatok):

  • Óbuda
  • Aquincum (H5 HÉV)
  • Újpest (M3 metró)
  • Angyalföld (14 villamos)
  • Pestújhely (5, 69 busz)
  • Újpalota (Rákóczi úti buszfolyosó)
  • Rákosfalva (H8, H9 HÉV)
  • Kőbánya-felső
  • Ferencváros (1 villamos)
  • Közvágóhíd (H7, H6, HÉV; 1, 2, 24 villamos)

Használhatónak tűnő választék, de ezek közül a Pestújhely, Újpalota, Rákosfalva és a Közvágóhíd elnevezésű vasúti megállók még nem léteznek. (Angyalföldön a 14-es villamos elérése most nem igazán kulturált, a már említett villamosítási beruházáshoz kapcsolódva ezt is orvosolják.)


Rákosfalván most még nem lehet átszállni a HÉV-re


A Világgazdaságban nemrég megjelent cikk szerint ezek közül az első három megépülne a közeljövőben egy 6-7 milliárdos projektben. Jövőre megterveznék, 2018-ban pedig a kivitelezésük is megindulna.

A VS.hu kérdésére a MÁV-nál azt mondták, hogy erre a beruházásra még nincs meg a pénz, de keresik. („Az első fázis [a 3 megállóhely] forrásának biztosítása érdekében a MÁV folyamatosan lépéseket tesz, ugyanakkor annak pontos forrásallokációja [beleértve az európai uniós források felhasználást is] jelen pillanatban nem ismert.”)


Rákosfalva megállóhely fantáziaképe

Három helyen nem túl bonyolult, de a mai kor követelményeinek megfelelő megállókat építenének a körvasútra. Látványterv Rákosfalvára


A közvágóhídi megállóról tehát egyelőre nincs szó, de nagyobb baj is van. Valójában az eddig vázolt megoldás nem jó megoldás. Képzeljük magunkat a 150-es vonalon érkező elővárosi utasok helyébe! Most ugye a Kunszentmiklós-Tassról érkező vonatok Ferencváros pályaudvar érintésével Kőbánya-Kispestre mennek. Nem szívderítő hely, a belvárosba vagy Budára, Pest északi részeibe igyekvőknek kerülő is, de Kőbánya-Kispesten mégiscsak ott a 3-as metró, „az ország legforgalmasabb vasútvonala”.

Ha viszont a szentmiklósi vonatokat elviszik a körvasúton és Óbudán át a 2-es vonalra, akkor a szerelvények úgy robognak majd át a Népliget sarkánál az M3 fölött, hogy nem lehet átszállni. Ide ugyanis nem terveztek megállót. Legalábbis most nem. Az ok az, hogy itt, az Üllői útnál meglehetősen bonyolult és ebből következően drága lenne egy valamirevaló átszállópontot létrehozni.


körvasút Népliget vasút

Hat vágányon, megállás nélkül haladnak át a vonatok a 3-as metró fölött


A korábban említett három tervezett megállóhelynél egyszerűen a két vágány külső oldalára építenének peront. Az Üllői út feletti felüljárón azonban hat vágány megy át, és nem a szélsőkhöz kellene peron, hanem négy vágányhoz. Ez nagyobb szabású munka, és persze drágább is, akár a felüljáróra, akár kicsit arrébb épülne a megálló.


Mindig is volt, van vagy lesz?

A MÁV-Start vonatainak Budapesten belüli használatáról általában jövőbeli lehetőségként szokás beszélni. Pedig a fővároson belüli vasúti hálózatot (42 állomás és megálló van jelenleg a közigazgatási határok között) „mindig is” használták erre, az amúgy is ott járó hatvani vagy újszászi vonatokra mondjuk természetesen fölszállnak a XVII. kerület megállóiban, de például a Nyugatiból vagy Kőbánya-Kispestről ma is vonattal lehet a leggyorsabban és a legkényelmesebben eljutni Zugló megállóhelyre.

Ennek mértéke a főváros közlekedésében azonban most még jelentéktelen, és sokáig nem is lesz meghatározó. A potenciál kiaknázására az elmúlt évtizedekben ugyanis gyakorlatilag csak annyi történt, hogy már a vonatokon is elfogadják a budapesti bérletet.

A kifejezetten a városi közlekedést szolgáló megoldásokat nevezik nálunk is egyre inkább S-Bahnnak. Sokan az első ilyen járatnak a két és fél éve elindult G43-ast tekintik, amely Székesfehérvár felől Kelenföldről nem a Délibe, hanem Kőbánya-Kispestre folytatja útját. Azóta már párja is van, az S36-os a másik dél-budai vasútvonalon halad Tárnokra.


És akkor még arról nem is beszéltünk, hogy a metró sem áll meg jó helyen: a vasút a Népliget és az Ecseri út metrómegállók közé esik. A kulturált átszálláshoz erre a problémára is megoldás kell. Elképzelhető a metrómegálló áthelyezése, új kijáratok építése az Ecseri úti állomás északi végébe, mozgójárda vagy hasonlók.

Sajnos a metró nemsokára elkezdődő felújítása előtt semmilyen módon nem vették figyelembe ezt a kérdést, nemhogy megoldás nem fog születni, de még csak elő sem készítenek semmit, így ha néhány év múlva mégis lesz itt kapcsolat, a frissen kipofozott metrómegállóhoz megint hozzá kell nyúlni. Noha a MÁV a VS.hu-nak azt válaszolta, hogy „az előkészítés és a BKK-val való egyeztetés megkezdődött”, nyilvánvalónak látszik, hogy a problémát figyelembe kellett volna venni már a metrórekonstrukció tervezésekor. A Magyar Közlekedési Klub tiltakozott is azért, hogy ez elmaradt.


körvasút Népliget vasút

A metró alattunk, de a legközelebbi megálló a templomon túl van


Visszatérve a 150-es vonal utasaira: amíg nem épül meg az Üllői útnál a megálló, többségük rosszabbul járna a körvasúti iránnyal. Ferencvárosban csak az 1-es villamosra szállhatnak át némi sétával, az új Rákosfalva megállónál meg a HÉV-re, amiről a 2-es metróra. (Újpesten eléri a 3-as metrót a járat, de ez óriási kerülő, időveszteség.)

A már említett cikk is azt írja végkövetkeztetésként, hogy


„a dél-pesti
átadópontok nélkül a körvasúti személyszállítás nem lesz
életképes.”

(Ők az Üllői úti mellett a Közvágóhídnál elképzelt megállót is ideértik.)

Szerencsére, úgy tűnik, nem szúrnak ki a 150-es utasaival. A MÁV azt írta válaszában, hogy


„A jelenlegi, órás ütem szerint közlekedő
Kunszentmiklós-Tass és Kőbánya-Kispest közötti vonatok
változatlanul megmaradnak.”

Valami olyan megoldás bontakozhat ki, hogy amíg nincs meg az új átszállási kapcsolat a 3-as metróra, a 2-es vasútvonalról érkező vonatok Soroksárig (vagy csak a Soroksári útig) mennek, és így teremtődik meg a közösségi közlekedés a körvasúton. (A 150-es vonatai pedig változatlanul Kőbánya-Kispestre szállítják az utasokat.)

Ebben az esetben a nem túl előnyös megállóhelyek miatt aligha fogják sokan igénybe venni ezeket a vonatokat. Azt is kijelenthetjük, hogy az így elérhető használati érték önmagában még azt a 6-7 milliárd forintot sem éri meg, amibe a MÁV szerint a három új megálló kerülne.


körvasút Rákosszentmihály

A szóban forgó körvasúti szakasz egyetlen állomása Rákosszentmihály. Bár a felüljáron járnak buszok, itt nem áll meg a vonat, és a tervek szerint nem is fog


De a MÁV is hangsúlyozza, hogy ezt az állapotot csak ideiglenesnek, első fázisnak tekintik.

Mindenki eldöntheti hát, hogy mit gondol:

  • megint csinálnak egy fölösleges beruházást, ami majd évtizedekig csonkán marad, vagy
  • örülni kell minden lépésnek, ami a helyes irányba mutat, még akkor is, ha az igazi nyereség csak a következő fázisban jön.

A vasút városi szerepében hívőknek természetesen az utóbbi véleményt kell osztani, de kétségtelen, hogy a körvasúti személyszállítás jövőjében most még rengeteg a bizonytalanság.

Bár a szakcikk szerzői úgy vélik, hogy az alapvetően kétvágányos, villamosított körvasút különösebb pályafejlesztés nélkül is alkalmas arra, hogy félóránként elmenjen rajta irányonként egy-egy szimpla (csúcsidőben dupla) Flirt motorvonat – ezt a sűrűséget amúgy elégtelennek minősítik –, nem mindenki ért velük egyet. Más szakemberek szerint a teherforgalom, különösen Ferencváros környékén ezt is megsínylené.


körvasút menetrend vasút 1944

Körvasúti menetrend 1944-ből


Másrészt a körvasúti vonatközlekedést egy csomó olyan elképzelés befolyásolhatja, amelyek különböző fázisban, különböző finanszírozási megoldással, különböző feltételekhez kötve és ütemezéssel szerepelnek a politikusok és a közlekedési döntéshozók asztalán.

  • A 150-es vonal rekonstrukciója kínai beruházásként a Budapest-Belgrád vasút részeként. (Felmerült a sínek áthelyezése a Duna közeléből Ferencváros teherpályaudvar területére.)
  • A 2024-es olimpia budapesti megrendezése esetén a Közvágóhíd környéke a központi helyszín, a teljes környék közlekedését átalakítják.
  • A ferihegyi gyorsvasút esetleges megépítése.
  • Az Összekötő vasúti híd harmadik vágányának megépítése. (De az még bizonytalan, hogy lesz-e végig harmadik vágány Ferencváros és Kelenföld között.)
  • A Déli bezárása. (Kapacitásait részben a pesti oldalon kellene pótolni.)
  • A HÉV-ek áthelyezése a MÁV-hoz. (A 150-es vonal hosszú szakaszon párhuzamos a soroksári HÉV-vel.)

A jövő tehát az ilyen, tervezett fejlesztéseknél szokásosnál is jobban ködbe vész, és csak a legoptimistább verziók segítenék elő a körvasút személyszállítás fejlesztését. (Mondjuk a ferihegyi projekt keretében EU-s vagy a belgrádi örvén kínai forrásból megépíteni az Üllői úti drága és bonyolult megállót.)