Budapest? Kijössz a Greshamből, két múzeum, ha nyitva van, és csá!

Fotó: VS.hu / Kummer János

-

Ezt mondta egy fővárosi véleményformáló a Századvégnek adott mélyinterjújában. Többévnyi pereskedés után lapunk hozzájutott az Orbán-kormány munkáját segítő Századvég-csoport több tízezer oldalnyi tanulmányához. Budapestről két stratégiát is írt a Századvég: az elsőt a valódi, releváns városfejlesztési elképzelésekről, majd egyet arról is, hogy mit lehet jól kommunikálni a Vészhelyzeten szocializálódó lakosságnak.


„A mi városépítészeti stratégiánk jelszava nem kevesebb és szerényebb, mint hogy a Duna és két partja nyugat és kelet találkozásának, párbeszédének és kiengesztelődésének színtere legyen” – ilyen és ehhez hasonló, Hamvas Bélától vett gondolatokkal vezeti be a Századvég azt az úgynevezett szakpolitikai tanulmányt, amelyet Városépítészeti gondolatok címmel írtak 2012 tavaszán, és amelynek Budapest fejlesztési stratégiáját kellett volna megalapoznia.

A Századvég számos témában írt stratégiákat a kormánynak, az energiahatékonyságtól az űripar fejlesztéséig. Ezekről külön is lehet tudni, hogy mennyibe kerültek. A Budapest stratégia például összesen 38,2 millió forintba. Ebben az árban benne van egy közvélemény-kutatás, egy mélyinterjús kutatás a téma szakértőivel, egy nemzetközi kitekintés (érdekes módon ez volt a legdrágább, pedig csak az internetről összeszedett koncepciók rövid bemutatásait tartalmazza), és egy szakpolitikai tanulmány. Hasonló stratégiákat minden kormány idején készítettek. Ezek elvileg arra szolgálnának, hogy sorvezetői legyenek a szakpolitikai döntéseknek, de ritka, hogy meg is valósítanák a felvázolt elképzeléseket.

A Budapest stratégia ennek legjobb példája, pedig a terjedelmes tanulmány ránézésre is a Századvég-féle dokumentumok jobb minőségű anyagai közé tartozik. Bár a szerzők neveit kitakarták, egy helyen áttetszik a fekete mező, amiben egy jó nevű építész nevét lehet kiolvasni; másfél oldalra rúg az irodalomjegyzék is. Figyelemreméltó az is, hogy vannak ugyan nagyívű fejlesztési tervek a tanulmányban, de az anyag a város valódi, szerkezeti problémáival is foglalkozik.


Az úgynevezett átmeneti zóna potenciális hasznosítási lehetőségei a Századvég tanulmányában


Ha nagyon le akarjuk egyszerűsíteni a dolgot, akkor azt mondhatjuk: a nagyon hosszú tanulmány szerzői arra jutottak, hogy Budapest legnagyobb problémája az egy központúság. Minden nap 200 ezer ember utazik oda-vissza a belvárosba, mert ott vannak a munkahelyek. Az egyik kulcsmondat így hangzik:


A mai külső kerületek léte és egész alkata a város genetikai hibájára utal, arra, hogy Budapest belül túl sűrűn, kívül túl ritkán lakott.

Egy kicsit bővebben: az a baj, hogy a külső kerületekben egyszerűen nincsenek igazi városközpontok, sőt, a peremkerületek lényegében óriásira nőtt falvak. A tanulmány ennek megfelelően javasolja például a külső kerületek urbanizálását, a köztes zóna megtöltését funkciókkal, a belváros átjárhatóvá tételét, vagy a Duna-partok „humanizálását”, felszabadítását az autóforgalom alól. Mindez azt a célt szolgálná, hogy a város a mainál élhetőbb legyen, és szívesebben lakjanak itt az emberek, ne meneküljenek az agglomerációba, amivel csak tetézik a gondokat.


M1-M7-es autópálya, dugó, Budaörsi út, több száz menekült indult gyalog a Keleti pályaudvarról, migráció, migránsok

Dugódíj? Na, az nem lesz

A stratégiához 2012 áprilisában készített közvélemény-kutatásban sok mindenre rákérdeztek, így a közlekedés fejlesztésére is. A döntő többség a metró és a villamos előnyben részesítése mellett tette le a garast, csak nagyon kevesen mondták azt, hogy autópártiak lennének. Viszont amikor a dugódíj bevezetésére kérdeztek rá, a budapestiek 61,6 százalék elutasította a gondolatot – ennyien nem is járnak autóval –, és csak 27,5 százalék támogatta. Ez az egyik olyan kutatási eredmény, amiről biztosan tudjuk, hogy megalapozott egy konkrét döntést: a dugódíj bevezetését lehetővé tevő törvénymódosítást a parlament 2012. július 6-án leszavazta, pedig eredetileg fideszes javaslat volt.

A szerzők alapvetően piaci alapon, szabályozási eszközökkel képzelték el javaslataik megvalósítását, hangsúlyozva, hogy ma már nem lehet olyan városrehabilitációt véghezvinni, mint Középső-Ferencvárosban, hiszen már nincs akkora önkormányzati lakásállomány.

A szabályozási tervek mellett úgy vélik, hogy a városfejlesztést egy újfajta közteher bevezetésével, az úgynevezett értéknövekmény adóval volna kordában tartható. Ennek lényege, hogy a kifejezetten fejlesztési zónának kijelölt területeken kívül az ingatlantulajdonosoknak fizetniük kellene, ha a szabályozás megváltozása, például sűrűbb vagy magasabb beépítés lehetővé tétele miatt megnőne az ingatlan értéke.

Ebből a pénzből lehetne aztán fedezni a szükséges közterületi fejlesztéseket, így elvileg mindenki jól járna. Hiába hangzik jól ez az ötlet – amit természetesen nem a Századvég talált ki – azóta is papíron maradt, szó sincs arról, hogy bevezetnék akár Budapesten, akár országosan.

Elvetélt ötletek sora

A stratégiában azonban nem csak az értéknövekedési adó ötlete volt olyan tanács, amit nem fogadott meg a kormány és a főváros vezetése. Csak ízelítőként sorolunk fel néhányat azok közül a tervek közül, amelyek nagyon jól hangzanak ugyan, de egyelőre se a kormány, se a főváros vezetése nem töri össze magát, hogy megvalósítsa:

  • A budai alsó rakpart lezárása az autóforgalom elől a Szabadság híd és a Margit híd közt, a pesti oldalon pedig a felső rakpart forgalomcsillapítása, esetleg kiszélesítése az alsó rakpart fölé, hogy megteremtsék végre „a vízzel való közvetlen érintkezés lehetőségét”. Építészeti pályázat ugyan már volt erről, de a közeli jövőben elképzelhetetlen.
  • A Rákóczi út promenád megvalósítása, vagyis az átmenő közúti forgalom kiiktatása az Erzsébet hídtól a Keleti pályaudvarig, megtartva persze a buszokat, vagy újratelepítve a régi 9-es villamost. A minta a barcelonai La Rambla lenne.
  • A Citadella fejlesztése és a Gellért-hegyi sikló megépítése szintén olyan terv, amelyről régóta beszélnek, de a megvalósulása legalábbis a beláthatatlan jövőbe nyúlik.
  • Nagy kapacitású személyszállító gyorshajók kevés megállóval, vízibuszok és vízi taxik Aquincum és a Rákóczi híd, esetleg Budafok között, ahol P+B, vagyis parkolj és hajózz parkolókat építenének.
  • A Népliget felújítása, megtöltése funkcióval, az Óbudai hajógyár funkcióváltása, a Hajógyári-sziget fejlesztése, a Népsziget rekreációs területté alakítása.
  • A Rákosrendező pályaudvar és az elhanyagolt vasúti területek rehabilitációjával „a pályaudvar és környezete funkcionális újraértékelése”.
  • Az Aquincumi híd és az Albertfalvai híd megépítése.


Nem ájultak el az emberek a Tarlós-érától

„Ön szerint milyen irányba fejlődött Budapest az elmúlt két évben?”


Stratégia után projektleltár

A 2012-ben készült dokumentumok után 2013-ban újabb Budapest-iratok születtek: a második stratégiához készült mélyinterjús interjúk elemzései, illetve egy úgynevezett projektleltár, vagyis az elkészült vagy folyamatban lévő fejlesztések felsorolása. Utóbbi valamiért nagyon fontos lehetett, mert 2014-ben is készült belőle egy frissített kiadás.

Ennek közvetlen előzménye az volt, hogy Orbán Viktor miniszterelnök és Tarlós István főpolgármester 2013. március 8-án írták alá a Budapest21 szerződést a főváros fejlesztéséről. Tarlós az ünnepélyes aláíráson azt mondta, „vannak álmaink, és azok megvalósítása most elérhető közelségbe került”, de ennek némileg ellentmond az egyik Századvég-dokumentum.

A 2013. július 29-re datált elemzés bevezetőjében ugyanis azt írják: a Miniszterelnökség azzal bízta meg őket, hogy mélyinterjús szakértői anyagot készítsenek,


a főpolgármester és a miniszterelnök között korábban létrejött, úgynevezett Budapest 21 megállapodás továbbgondolása és tartalmi elemekkel történő feltöltése érdekében.

Vagyis Tarlós és Orbán aláírt valamit, aztán a Századvégnek ki kellett találnia, hogy mi is legyen az.


A mélyinterjúk elemzéséből az is kiderül, hogy a Századvég munkatársai először rossz irányból közelítették meg a kérdést, de aztán korrigáltak: „Eredetileg a Budapest stratégia projektlistájának fő fejezeteként határoztuk meg a környezetvédelem ügyét. Ezt a szándékot időközben újragondoltuk, mivel a tervezett fejezetet nem tudtuk tekintélyes projektekkel feltölteni.”

Ebben a szakaszban ugyanis már nem annyira a stratégiai szemlélet volt a lényeg, hanem sokkal inkább már a 2014-es választásokra tekintettek: a Századvég kutatóit a budapesti identitás, illetve a siker különböző fokmérői érdekelték. A megkérdezettek sem urbanisztikai szakértők voltak, hanem „releváns politikai döntéshozók és véleményformáló értelmiségiek”.

Érdekes, hogy a fővárosi önkormányzat vezetői nem voltak benne a körben, mert állítólag nem sikerült időpontot egyeztetni, illetve voltak interjúalanyok, akik idegenkedve, „feszült hangulatban” fogadták a kérdezőket.

A megkérdezetteknek általában nem volt rossz véleményük Tarlós főpolgármesterségéről – például azért, mert „kevesebb lett a parasztvakítás”, mint korábban. De azért megfogalmaztak pár sarkos véleményt Budapest állapotáról, főleg a köztisztaságról, illetve a belvárosról, ami egyszerűen nem nyújt elég szolgáltatást sem a helyiek, sem a turisták számára:

„Ha valaki kijön a Greshamből hétvégén, megreggelizett, akkor hová megy? Mindenki lent van a Balatonon, fújja a nejlonzacskót a szél, két múzeum nyitva van talán, és csá!" – mondta az egyik véleményformáló, akit nem nevez meg a dokumentum.


A kommunikáció mindenek felett

A Századvég 2013-ban már kifejezetten figyelt a kommunikációra, ami hangsúlyosan jelenik meg az egészségügyről szóló fejezetben. Az interjúalanyok szerint ugyanis egészségügyben például „a helyi sikerek kommunikációja a megszokottnál is fontosabb”. Külön kiemelték a tízmilliárdos „szuperkórházat”, a Semmelweis Egyetem területén épülő Korányi-projektet. Ezt még a mai napig sem adták át, de már 2013-ban is azt írták: kétmilliárd forint pótlólagos támogatást kell, különben nem jöhet létre a központosított traumatológiai ellátás,


ami viszont nagyon jól kommunikálható lenne a Vészhelyzeten és Grace Klinikán médiaszocializálódó lakosság számára

Ezen kívül jól kommunikálandó sikerként sorolták fel a BKK buszbeszerzését, trolik és villamosok vásárlásra kiírt tendereket, a budai fonódó villamoshálózat kialakítását, az 1-es és 3-as vonalak felújítását és meghosszabbítását, a metró-beruházás akkor még csak közelgő befejezését. Volt azonban egy nagyon fontos változás az alig több, mint egy évvel korábbi stratégiához képest: akkor még sok szó esett a forgalomcsillapításról és az „elburjánzó felszíni parkolás” visszaszorításáról, 2013-ban viszont már megjelentek a kritikus hangok, és ezek immár lényegében hivatalos politikává váltak a városházán.

Az egyik, közelebbről meg nem nevezett döntéshozó szerint ugyanis a belvárosi beruházásokat teljesen áthatja a „slow city" koncepció, aminek vannak politikai kockázatai: állítólag a belvárosba érkező autósok és az V. kerület lakosságának egy része is panaszkodott, hogy elfogynak a parkolóhelyek, és „ésszerűtlen mértékben csökkennek a behajtási és áthaladási lehetőségek”.

Úgy véli, az autóforgalom csillapítása ellen önmagában senki nem tiltakozott, de


a gyalogos-, biciklis [fejlesztéseket] és forgalomkorlátozásokat egyre többen tartják túlzó méretűnek Budapest lakosságához és a belváros jelentőségéhez képest.