Búcsúzik egy legendás sportautó

-

Final Edition, azaz végső kiadás. Ez a Mitsubishi Lancer Evo X utolsó, limitált példányszámú sorozata. Soha nem kerül már római egyes a tízes mögé.


EVO I


Az internetes autós fórumok egyik alapkonfliktusa a húsz éve tartó Lancer–Impreza-háború. Mindkét autó az A csoport utolsó éveiben lépett a rali világába, átélték a WRC-korszakot, miközben igazi utcai legendává váltak, és azok is maradtak még jóval azután is, hogy visszavonultak a topkategóriás versenyzésből. Idővel mindkét autó felpuhult egy kicsit, ám miközben a Subaru immár sokadszor gondolta újra alapjairól az Impreza WRX STi-t, a Lancer Evo lehúzza a rolót, és végleg búcsút int a földút szélén ázó és fagyoskodó rajongóknak szerte a világon.


EVO II


Még 1000 példány és vége

Mindössze ezer példány készül a Mitsubishi Lancer Evolution X Final Editionből. Kilencedik éve van gyártásban az Evo X, ami bármilyen modern kori autóipari mércével rettenetesen hosszú idő. Azt persze pont nem árulják el róla a japánok, hogy hány lóerős, de a kétliteres turbómotor biztosan legalább 300 lovat tud. Csakis a japán piacra készül, kizárólag ötsebességes kézi váltóval, fekete bőrhuzatú Recaro ülésekkel, 18 colos BBS felnikkel, Brembo fékekkel és számozott „Final Edition” plecsnikkel. Azaz szinte csak optikai tuning az egész autó, de aki birtokol egyet, az az autósport egyik darabkáját fogja magáénak tudni.

Nem lesz ugyanis Evo XI. Bár voltak pletykák és megerősített információk is arról, hogy az „Evolution” nevet inkább a csúcstechnológiájú hibridmegoldásoknak tartanák fenn a jövőben, és környezetbarátabb, de továbbra is sportos autót kerekítenek a Lancerből. Készült koncepcióautó is, ám tavaly év végén a Mitsubishi megerősítette: nem terveznek folytatást a tízes után, hanem 23 év után búcsút intenek az Evolution sorozatnak.


EVO III


Kezdettől fogva a ralipálya volt a cél

Maga a Lancer több mint negyvenéves múltra tekint vissza, ám az első Evolution modell csaknem húsz évvel később, 1992-ben került a választékba, méghozzá a rali miatt. Addigra a sportos autókért felelős divízió, a Ralliart már lenyúzott pár generációnyi Galantot, és a terepralizás felé is kacsingattak. A ralivébén ekkor járt csúcsra az A csoport, miután a Lancia már sokszorosan túlnyerte magát, és a japánok is ekkor kezdtek el beszivárogni a Toyota nyomdokain. Mivel az A csoport szabályai értelmében épített autók jobbára nagy teljesítményű, mai mércével nem túlzott mértékben módosított autók lehettek, annak állt a zászló, aki összkerekes géppel állt rajthoz. A homologizációs szabályok értelmében egy éves szinten 2500, összesen 25 000 példányban gyártott alapmodell számíthatott versenyautó-alapnak, azt pedig nem vállalták be túl sokan, hogy ennyi ütőképes összkerékhajtású autót gyártsanak csak azért, hogy indulhassanak a ralivébén. Egy ilyen program költségvetése ugyanis simán felért egy teljes Forma–1-es istálló működtetésével a maga korában.


EVO IV


Műszaki alapok a Galantból

A Mitsubishinek azonban pont volt négykerék-hajtású platformja a Galantból, amit bele is tuszkoltak egy Lancerbe, és hozzáadták a GSR, illetve RS jelzést. A kétliteres, soros négyhengeres, dupla vezérműtengelyes, (később változó szelepvezérlésű) 4G63T turbómotor ekkor robbant be igazán a köztudatba, és maradt minden Evo erőforrása 15 éven át. Az akkoriban uralkodó, ki nem mondott japán közmegegyezés szerint a teljesítmény nem kúszott 280 lóerő fölé, és a többi modell is ezen érték környékén maradt a későbbiekben, mikor a raliversenyzésben is ezen a határon limitálták a motorok teljesítményét. Az RS verzió már mechanikusan záró differenciálművel érkezett, és spártaiabb volt a GSR variánsnál. Az 1992-es bemutatással 1993-ban már ott lehettek a világbajnokságban, az Akropolisz-ralin már sikerült is rögtön egy dobogós helyet kiharcolnia Armin Schwarznak.


EVO V


1996-ban jött a VB-cím. És az EVO IV

Az 1993 végén érkező Evo II csak apróbb változtatásokban tért el elődjétől, azonban ez volt az első autó, amellyel nyerni tudott a Mitsubishi a ralivébén: a svéd Kenneth Eriksson hazai pályán állhatott a dobogó tetejére 1995-ben, pár hónappal később azonban már az Evo III-assal autózott első helyre Ausztráliában. Az Evo III már látványosan más autó volt: agresszívebb lett a formavilág, nagyobb turbót kapott, teljesen átalakították a hűtőit és az intercoolert, valamint a fékeket is. A versenyzésben azonban még ennél is nagyobbat gurítottak, amikor 1996-ra leszerződtették Tommi Mäkinent, aki első versenyén győzni tudott, és az az évi ralik több mint felét meg is nyerte. És ezzel megkezdte zsinórban négy győzelmet hozó világbajnoki sorozatát.

Az első, világszerte igazán ismert Lancer Evo a IV-es jelzésű példány volt, amelyet még ugyanebben az évben bemutattak. 180 fokban megforgatták benne a sebességváltó-differenciálmű egységet, a cél az autó súlyelosztásának javítása és a nyomaték kormányzásra gyakorolt hatásának csökkentése volt. Extra karosszériamerevítőket és vékonyabb karosszérialemezeket kapott, twinscroll turbót és aktív, elektrohidraulikus differenciálművet. Tízezer darabot gyártottak belőle, pillanatok alatt szétkapkodták mindet.


EVO VI


EVO V-VI az utcán, A csoportból WRC a ralipályákon

Az Evo V leginkább méreteiben különbözött elődjétől, egy centivel nőtt a nyomtáv, nagyobb kerekeket kapott, ezenkívül a turbó lett ismét nagyobb teljesítményű, és a motoron történtek apróbb változtatások. Az előző generáció azonban annyira jól sikerült, és annyit gyártottak belőle, hogy a raliban is csak rövid szerep jutott az ötösnek, ám így is nyertek vele öt versenyt 1998-ban.

A hatodik generáció volt az utolsó, igazi Lancer versenygép. Ez volt ugyanis a végső modell, amelyet még az A csoport égisze alatt vittek ralizni – 1999-től 2001-ig állt szolgálatban. A Mitsubishi volt az utolsó csapat, amely az A csoportban léptetett be autót a vb-re, miközben már mindenki átváltott a World Rally Car szabályaira, mely lehetővé tette, hogy lényegében bármilyen autó részt vegyen. Nem kellett többé összkerekes alapmodell a homologizációhoz, az autók átalakíthatóak voltak. Az Evo VI lényegében az ötös átkozmetikázott verziója lett, de már nem tudta tartani a lépést a parányi Peugeot WRC-kkel.


EVO VII


EVO VII: innentől már az utcai autó az elsődleges

Az Evo VII-esnél így már kevésbé a versenyzés volt szem előtt, hiszen a WRC autóban szinte bármit megvalósíthattak, ami csak az eszükbe jutott – függetlenül az alapmodelltől. Ezzel megindulhatott a kocsi komfortfaktorának fejlesztése. Az autó ismét nagyobb lett, a nyomaték pedig 385 newtonméterre szaladt fel. Finomítottak a formavilágon is, kevesebb lett a szellőzőcsatorna a jobb légellenállásért, valamint zajszigetelést is kapott az EVO VII. Bár folyamatosan fejlesztették az elektronikus vezérlésű hajtásrendszert, egyre több extrát pakoltak az autóba, amely ezzel egyre inkább eltávolodott hardcore versenyzői hátterétől. Hosszas, sikertelen WRC-zés után, egyetlen dobogós helyezést begyűjtve távozott a Mitsubishi a ralivébéről 2005 végén, igaz, még további két évig mentek privát csapatok a géppel.


EVO VIII


A VII-es modellfrissítésének tekinthető IX-es modell volt az utolsó, amely még megkapta a legendás 4G63T motort a Hondától ellesett, MIVEC névre keresztelt, változó szelepvezérlésű technológiával, míg a tizedik és egyben utolsó generációba a teljesen új, 4B11T-jelzésű, szintén kétliteres, sornégyes turbómotort gyömöszölték 2007-ben. A versenypályákon is leginkább ezzel lehet találkozni, az N-csoportnak (vagyis az alig módosított autók mezőnyének) egyik legnépszerűbb, szinte alapértelmezett darabja. A teljesítmény továbbra is megmaradt (hivatalosan) 280 lóerő környékén, mint az első generációnál, a nyomaték viszont 422 newtonméterre ugrott a csúcsverziókban.

Gyártása nyolcadik évének végén azonban megszakad a tízes generáció, és egyben az egész Evolution sorozat története, közel negyedévszázados múlttal a háta mögött. Lancer továbbra is lesz, bizonyára lesznek sportosabb kiadásai is, a motorsport egyik ikonikus darabja azonban véglegesen a múlté.


EVO IX