Az én autóm ne engem öljön meg

-

A magyar önvezető autó nem sárga és nem savanyú. Az AdasWorks fehér C-osztályos Mercedese hat kamerán keresztül nézi a világot, mesterséges intelligenciák dolgozzák fel a képet, és gyorsabban reagál, mint egy emberi sofőr. De hogyan fog dönteni, ha a baleset elkerülhetetlen, és választania kell, hogy ki legyen az áldozat?


Idén nyár óta létezik az AdasWorks nevű magyar startupcég, de már van önmagát vezető autója. Nem is akármilyen, mindössze egy kamerával és egy tabletekben is használt chippel egy fehér C-osztályú Mercedest alakítottak át, amelyet a Hungaroringen engedtek először szabadon a nyár végén. Nemrég pedig hat kamerával szerelték fel az autót, amelyek arra is képessé teszik a szoftvert, hogy az 360 fokban figyelje az utat. Egy többkamerás rendszer már lehetővé teszi, hogy az autó hátra és oldalra is tudjon nézni és belekezdjen egy előzésbe. Ez lényegesen több annál az ügyes sávtartásnál és ütközésvédelemnél, amire a mai rendszerek – például a Tesláé – képesek.

A cég nem az autóépítésben látja a saját jövőjét, a kamerák képeit elemző mesterséges intelligencia-alapú szoftver a fő termékük. Az alapítók pedig nem a Műszaki Egyetemről frissen diplomázott mérnökök, hanem egy okostelefonokba- és tabletekbe szánt chipek tesztelésére szolgáló szoftvereket író cégből lépett ki a csapat.

„A régi cégemből kiváltunk 15-en” – mondja a kezdésről Kishonti László, az AdasWorks vezetője. Az irodája sarkában lévő táblán egy decemberi amerikai út tervei látszanak, egymást váltják az autógyártók és a kockázati tőkebefektetők nevei. Jó részükhöz ismerősként mehetnek, már az első, befektetőket toborzó körben megismerték őket. A cég az első fázisban 2,5 millió dollár támogatást gyűjtött össze, ami itthon hatalmasnak, Amerikában viszont módfelett szerénynek számít. „Amikor a Draper Fisher Jurvetsont kerestük meg, ők mondták, hogy ez túl pici pénz, de keressük meg Tim Drapert, neki van zsebpénze ilyesmire”.


Ahogy az autó elindult magától, az emberek rögtön neveket kezdtek neki adni.

Kishonti László


Mobilkamera a Merci szeme

Egy kamerával meg például egy olcsó szonárral csak sávot tartani lehet – mondja Kishonti. A mi rendszerünkben hat kamera van, aminek a képét neurális hálók dolgozzák fel. A kamerák olcsók, a csúcs chipek darabja viszont körülbelül ötven dollárba , a teljes hardver pedig körülbelül 220 dollárba kerül. Az önvezető funkció árába bele fog még kerülni a fejlesztés költsége, a mérnökök kávéja, de még négyszeres-ötszörös áron is egy átlagos, kocsiba rendelhető extra költségével mozog egy szinten.

„Az autóiparban most van a Nokia- vagy iPhone-pillanat. Az iPhone-ban ugyanazokat az alkatrészeket lehetett látni 2007-ben, mint a konkurens készülékekben, csak sokkal jobban össze voltak hangolva" – mondta Kishonti. Az autóipartól ugyanilyen lépést vár. A mostani rendszer nagyon pazarló, egy S-osztályos Mercedesben 150 processzor dolgozik, míg egy Airbus A380-as megreptetéséhez viszont elég 45.

Ha minden jól megy, a 2019-2020-as évek autóiban már olyan processzorok is lesznek, amelyek az AdasWorks szoftverét futtatják. Valószínű, hogy az önvezető autók először csak bizonyos útszakaszokon haladhatnak teljesen önvezető módban, Németországban például kijelöltek egy olyan autópálya-szakaszt, ahol az egyelőre még tesztelés alatt álló önvezető autók közlekedhetnek. Az AdasWorks már dolgozik egy olyan autóipari céggel, amely a fejlesztés alatt álló rendszerének tesztelését egy ilyen útszakaszon tervezi. A gyártót egyelőre nem nevezhette meg Kishonti.


Egy kamerával csak sávot lehet tartani, több szemmel viszont már az előzgetés sem megvalósíthatatlan feladat


Nem veszik ki a kezéből a volánt

Kishonti nem tart attól, hogy az önmagukat vezető autók villámgyorsan kiszorítanák az emberi sofőröket. „Sokáig kell úgy közlekednünk, hogy a kocsik 99-95 százalékát ember vezeti. A szoftvert az emberek hülyeségeire kell felkészíteni. Meg az olyan váratlan dolgokra, mint hogy például megszökik egy elefánt a cirkuszból és ott sétál az út szélén” – mondta.


Az önvezetők autók elterjedése egy meglehetősen hosszú folyamat, amely során az autók egyre jobban fognak hasonlítani a számítógépekre. A cégvezető szerint ennek során valószínűleg kötelezővé fogják tenni az autógyáraknak a szoftver rendszeres frissítését, hogy egy nem kellően óvatos program ne sodorja veszélybe a közlekedés összes résztvevőjét. „Gyakran kell frissíteni az autót, hogy az emberek be merjenek ülni a kocsijukba, megbízzanak benne, akkor is, ha történt korábban egy baleset."

De Kishonti szerint az önvezető autó már most


jobban vezet, mint a rosszul vezető autós, jobban vezet, mint a részeg vagy fáradt jó sofőr.

Így látja az utat a mesterséges intelligencia


Álmodnak-e az önvezető autók?

A rendszer csak az útvonal összeállításakor támaszkodik a térképre, illetve ha elterelés, akadály van, akkor újratervezi az utat, de alapvetően nem a GPS a fő érzékszerve. Az AdasWorks kocsija, úgy ahogy egy emberi sofőr is, leginkább a szemeire hagyatkozik. A mesterséges intelligenciák azt elemzik, mit mutatnak a kamerák képei.

Az autó képfelismerő algoritmusai úgy tanulnak, hogy végtelenül sok előfeldolgozott videót nézetnek meg velük. A tananyagban már be vannak jelölve a fontos objektumok: a párhuzamos sávban haladó autók, a sofőr elé bevágó kocsi, táblák, útjelek. Ez azért is nagyon fontos, mert a mesterséges intelligencia – a szóhoz tapadó jelentések ellenére – magától egyáltalán nem okos.

„Az öntanuló MI hatalmas hülyeségekre is képes. Volt olyan, hogy a stoptáblák jelentését tanítottuk, azt akartuk, hogy ismerje fel a piros táblát a nagy STOP betűkkel. Ehelyett a tábla éleit kezdte megjegyezni, aztán meg belelátta azokat mindenbe, mint a felhőt bámuló ember.”


Körök a Hungaroringen: még nem egy Fittipaldi


Nem minket öl meg

Amióta az önvezető autók és az autonóm drónok valósággá váltak, reneszánszát éli a villamos probléma nevű filozófiai kérdés, amelyet Philippa Foot brit gondolkodó állított össze. A kérdés röviden: hogyan dönt az ember, ha egy balesetet nem akadályozhat meg, de kiválaszthatja, hogy A vagy B áldozatcsoport haljon bele. Az A és a B tetszőlegesen lehetnek öreg és fiatal, jó és rossz emberek, a kérdés tetszőlegesen feltehető. Az autonóm kocsiknál pedig új réteggel bővül a probléma: kit választ az autó, ha a baleset elkerülhetetlen, és arról kell döntenie, hogy az autó tulajdonosa, vagy valaki más legyen az áldozat.


„Erről mindenki beszél, de senki sem gondolja végig” – mondja Kishonti, amikor felteszem neki a kérdést, hogy az ő kocsijuk kit ölne meg. „Két szabály van: a kocsi az utasra a legkevesebb veszélyt jelentő megoldást válassza, ha pedig ez teljesül, akkor a legkisebb kárt okozza a világban.”

A vezető szerint egyébként senki sem venne olyan autót, ami ilyenfajta mérlegeléssel veszélybe sodorná, és még kevésbé ültetné be a kisgyerekét egy olyan kocsiba, ami feláldozza őt egy másik kisgyerekért.

De az autó egyébként sem morálról fog gondolkodni, hanem olyan utat keres, amit szabadon befuthat és minél többet lassíthat közben. A biztonsági döntések ugyanis nagyban függnek a sebességtől is: nem kockázat harminccal fának menni, ha mindenki be van kötve, viszont nagyobb sebességnél ez halálos manőver lehet.


A magyar utakon még nem találkozhatnak az AdasWorks Mercedesével, mert nincs egyértelmű szabályozás az önvezető autókra. Vagánykodásból pedig nem éri meg kiterelni az útra a kocsit, még ha Kishonti úgy is látja, hogy


Magyarországon egy űrhajót is el lehetne vezetni P-s rendszámmal.

A készülő kis szériás, okoskamerás kocsi viszont annyi kilométert fog futni és annyi tesztadatot fog gyűjteni a amennyit csak bír.


A folytatás pedig még sokkal izgalmasabbnak ígérkezik technológiai szempontból. „Az önvezető autó olyan killer app lesz, mint a Quake volt a 3D-gyorsító kártyák számára, vagy mint a multitouch volt a telefonokban” – mondja Kishonti. „Most olyan chipeken futtatunk mesterséges intelligenciákat, amelyeket okostelefonokhoz terveztek. Kíváncsi vagyok, mit fognak készíteni akkor, amikor olcsó lesz az MI-k futtatására tervezett processzor.”