Az egész autóipart megrengeti a Volkswagen óriási átverése

Fotó: MTI/AP / Michael Probst

-

A cég speciális szoftvert épített egyes dízelautóiba, amelyek érzékelték, hogy épp károsanyag-kibocsátási mérésen vannak, és akkor visszafogták az emissziót. A botrány 11 millió autót érint, de szakértők szerint nem csak a Volkswagennel, és nem csak a dízelmeghajtású járművekkel lehet gond. A cég 6,5 milliárd eurót rak félre az ügy elsimítására.


A Volkswagen (VW) közleménye szerint világszerte 11 millió autója érintett abban a botrányban, amit pénteken robbantott ki az amerikai környezetvédelmi hatóság (EPA). Az EPA szerint az autógyártó csalt a helyi károsanyag-kibocsátást mérő teszteken a 2008 óta gyártott Jetta, Beetle, Golf, Passat és az Audi A3 dízelüzemű modelljeinél, ezért ezeknek a modelleknek az árusítását fel is függesztették.


A kocsikban egy beépített szoftver volt, amely érzékelte, ha egy autó mérési teszten vesz részt, és ilyenkor csökkentette az autó emissziós , azaz károsanyag-kibocsátási értékeit. A teszteken így átment az autó, miközben normál üzemmódban a károsanyag-kibocsátás akár a megengedett negyvenszerese is lehetett.

A Volkswagen akár 18 milliárd dollár büntetést is kaphat csak az Egyesült Államokban, emellett büntetőeljárást indíthatnak a cég vezető ellen, és a részvényesek, valamint az autótulajdonosok is beperelhetik őket, amit néhányan már meg is tettek.

Pénteken félmillió autót visszahívtak Amerikában, vasárnap Martin Winterkorn, a VW vezérigazgatója közleményben fejezte ki sajnálatát amiatt, hogy becsapták a fogyasztóikat, és külsős vizsgálatot rendelt el.


Martin Winterkorn


Hétfő este New Yorkban a ráncfelvarráson átesett Passat bemutatóján az amerikai Volkswagen vezérigazgatója, Michael Horn is elismerte, „teljesen elrontották”, és hogy „tisztességtelenek” voltak a szabályozókkal és a közvéleménnyel szemben is. A további kérdésekre azonban nem válaszolt a bemutató után.

A cég kedden jelentette be, hogy 6,5 milliárd eurót rak félre a felmerülő költségek fedezésére, a „szükséges szervizelési intézkedések és egyéb erőfeszítésekre, hogy visszanyerjék a vásárlóik bizalmát”.

A Volkswagen részvényei jelentőset zuhantak. Frankfurtban csak kedden 20 százalékot esett a részvény árfolyama délutánig, miután hétfőn is hasonló mértékű zuhanást mutatott.



Volkswagen-botrány, emissziós csalás, TDI blue motion, diesel

Az én autómmal mi lesz?

A Nemzeti Közlekedési Hatóság egyelőre nem tervez vizsgálatot az ügyben. A típusbizonyítvány kiadója (Németország, KBA) tud eljárást kezdeményezni, amelynek eredményeként lehet szó további intézkedések megtételéről az Európai Unióban, így Magyarországon is.

Arról egyelőre nincs információnk, hogy az európai modelleket érinti-e a kérdés – írta az NKH lapunknak adott válaszában.

A botrány nem csak az Egyesült Államokat érinti, ahol már a Kongresszus és az Igazságügyi Minisztérium is vizsgálódik. Dél-Koreában bejelentették, hogy megvizsgálják a 2014-2015-ben gyártott Jetta, Golf és Audi A3-as modellek kibocsátását. Ha problémákat találnak, akkor a vizsgálatot kiterjesztik az összes német (dízel) importra, amelyek népszerűsége megugrott az utóbbi időben az olyan, helyi gyártók által dominált piacon, mint a Hyundai.

A francia pénzügyminiszter Michel Sapin EU-s vizsgálóbizottság felállítását kezdeményezte. Az Europe 1 adónak úgy nyilatkozott:

Mi európai piac vagyunk, európai szabályokkal. Ezek azok, amiket tiszteletben kell tartani, és éppen ezeket sértették meg az Egyesült Államokban.

Nem csak a franciák gondolják így, hanem a brit közlekedésügyi miniszter is. Patrick McLoughlin azt nyilatkozta, hogy „figyelemmel kísérik a helyzetet”, és olyan mérést bevezetését kezdeményezi európai szinten, ami jobban tükrözi az autók úti viselkedését.


Eközben Angela Merkel német kancellár is felszólalt. Mint mondta,


a [német] közlekedési miniszter szoros kapcsolatban áll a céggel, a VW-vel, és remélem, a tények a lehető leghamarabb napvilágra kerülnek.

A csalás

Az autókba be volt építve egy szoftver, amely érzékelte, ha teszt alatt van a kocsi, és azonnal olyan szintre csökkentette a kibocsátást, ami fenntarthatatlan rendes vezetési körülmények között.


A berendezés több karbamidot fecskendezett be a tesztelés-mérés idején. A karbamid a nitrogén-oxidot megköti, így a kibocsátást a szokásos szint töredékére korlátozza. A kocsi pedig onnan érzékeli, ha vizsgálat alatt van, hogy a tesztek előtt több eszközt – mint például az ütközésgátló rendszert – kikapcsolják. Az extra karbamidot normális körülmények között nem fecskendezi be a rendszer.


Miről is van szó?

A dízelmotorok a 90-es években kezdtek elképesztően terjedni az európai személyautókban. A turbótechnika, majd a közvetlen befecskendezés elég erőssé és elég finom járásúvá tette őket ahhoz, hogy a benzinesek versenytársai lehessenek, miközben fogyasztásuk a technikából adódóan jóval alacsonyabb volt. Károsanyag-kibocsátás szempontjából azonban az alacsonyabb fogyasztás és az elmúlt évtizedben bevezetett újítások – például a részecskeszűrő – ellenére sem állnak jól.


Volkswagen-botrány, emissziós csalás, TDI blue motion, diesel


A részecskeszűrővel többé-kevésbé enyhíthető, rákkeltő koromkibocsátás mellett a légutakat megtámadó nitrogén-oxidok okozzák a legtöbb gondot a dízelmotoroknál, ezért mindenhol igyekeznek visszaszorítani a levegőbe jutó mennyiséget.

Európában és Amerikában eltérő a szabályozás, „odaát” sokkal szigorúbb. Míg az Euro 6 szabvány szerint kilométerenként 80 gramm a nitrogén-oxidok kibocsátási határértéke, addig az USA-ban mindössze 40 gramm, ráadásul a kilométer 1,6-szeresét kitevő mérföldenként. Emellett a mérési metódus sem ugyanaz. A legfontosabb különbség, hogy Amerikában közúti teszteken is ellenőrzik a laborban mért értékek, míg Európában elég ellenőrzött körülmények között bizonyítania egy autónak.


Mással is lesz itt még gond

A Guardian által megkérdezett iparági szakértők szerint nem csak a Volkswagen dízeles kocsijaival lehet probléma. Greg Archer, korábbi kormányzati tanácsadó és a Transport & Environment thinktank vezetője, azt mondta:


Nem vagyok meglepődve. Mindig is voltak anekdotikus bizonyítékok, hogy az autógyártók használnak ilyen hatástalanító berendezést. Ez valószínűleg nem korlátozódik a dízelre és nem korlátozódik az emisszióra.

Európában még visszaélni is könnyebb

Archer szerint Európában a hatósági mérésekkel könnyebb visszaélni, mert a teszteket még azelőtt végzik, hogy a modell tömegtermelése elkezdődne, és olyan cégek végzik, amelyeket az autógyártók finanszíroznak.

Mike Hawes, a brit Motorgyártók és Kereskedők társaságának elnöke azt nyilatkozta a lapnak, nincs arra bizonyíték, hogy az autógyártók csalnak, de azt elismerte, hogy meg kellene reformálni az európai szabályozást.

Szerinte Európában EU-s előírások alapján végzik el a teszteket, a tanúsítványt pedig a tagállamok által kijelölt független hivatal végzi el. Azonban a vizsgálatok elavultak, olyanra lenne szükség – mondta Hawes –, amely az új tesztelési módszereket is magába foglalja, és jobban tükrözi a közúti körülményeket.