Ausztriával versengünk a Tatáért

Fotó: Getty Images/amana images RF / plusphoto/amanaimagesRF

-

Immár Szombathely tudhatja magáénak azoknak a területeknek a döntő részét, ahol megvalósulhat az indiai cég, a Tata Motors új autógyára. A befektetésről folyó tárgyalásokon azonban az állami támogatás mértéke mellett infrastrukturális beruházásokra is ígéretet kell tenni. Ezek egyike az a gyorsforgalmi út, amelynek a nyomvonalában Ausztriával kell megállapodni. Pedig a hírek szerint az osztrákok az egyik legfőbb versenytársaink az indiai üzlet elnyerésében.


Habár hivatalosan még mindig senki sem erősítette meg, hogy a Jaguarokat gyártó Tata Motors Magyarországon szeretné felépíteni legújabb gyárát, a szombathelyi önkormányzat kormánypárti és ellenzéki képviselői már egymásnak estek, mi a helyes lépés annak érdekében, hogy az indiai cég ott telepedjen meg. A fideszes városvezetés szerint semmiképpen sem a tárgyalások kiteregetése a helyes út, a baloldali ellenzék szerint viszont a nyilvánossággal lehet elkergetni az ingatlanspekulánsokat.


Azok ugyanis abban a pillanatban megjelentek, hogy felröppent a hír: a Tata Motors az angliai Castle Bromwich-ban felszámolásra ítélt gyárából máshová, adott esetben Szombathelyre telepítené a termelését. A kiszemelt helyszín a volt honvédségi kiképzőbázis és repülőtér területe, amelyből 100 hektár Gencsapátié, 500 hektár pedig Szombathelyé és a söptei önkormányzaté.

Amikor azonban a Honvédelmi Minisztériumtól megvették ezt a területet, Söptének nem volt pénze, Szombathely adott neki kölcsön. Utóbb azonban a törlesztésre sem futotta, ezért Szombathely beperelte a szomszédot. A spekulánsok az elmúlt hetekben Gencsapátit és Söptét környékezték meg a jobbnál jobb iparfejlesztési elképzeléseikkel, amihez már csak területet kértek.

Az ingatlanosok esetleges nyerészkedésének vetett most véget a szombathelyi önkormányzat, amikor csütörtök délutáni rendkívüli ülésén úgy döntött, hogy megszünteti a pert Söpte ellen. Cserébe és még némi pénzért a falu odaadja a birtokrészét Szombathelynek. Ezzel az indiaiak által kiszemelt föld döntő része immár egy tagban a városé.

Puskás Tivadar polgármester az ülésen megerősítette, hogy a Nemzeti Beruházási Ügynökséggel még tavaly tárgyalt, és akkor került szóba a 600 hektáros terület. Úgy fogalmazott, hogy az utóbbi időben ezek a tárgyalások felerősödtek, de még mindig nagyon kezdeti szakaszban vannak. Az ülésen az is felmerült, hogy probléma lehet, hogy a területen még nem történt meg az ipari beruházáshoz szükséges infrastrukturális fejlesztés.

Korábbi hírek szerint egyébként a Tata-gyárért Debrecen is verseng. A VS.hu úgy tudja, ott is egy repülőtér melletti terület jöhet számításba. A 200 hektár körüli kárpótlási földeket néhány évvel ezelőtt vásárolta meg az önkormányzat cége, a Cívisház Zrt. a helyi közélet több ismert személyiségétől. A helyi ellenzék szerint a 3,5 milliárd forint jóval a valós áron felül volt. Most mindenesetre már bánnák az üzletet az eredeti tulajdonosok, ha a Tata mégis Debrecent választaná. A közművesítés azonban még a cívisvárosban is várat magára.


Ausztria kezében ütőkártya van

A Tatával folyó tárgyalások tényét egyelőre senki sem cáfolta, márpedig az egyeztetések ebben a szakaszban arról szoktak folyni, hogy ki mit tud ígérni a másiknak. A Tatához közel álló brit lord, Kumar Bhattacharyya már novemberben arról beszélt, hogy számos ország, az Egyesült Államok mellett Lengyelország és Magyarország is igyekszik elérni, hogy náluk fektessen be az indiai gyártó, és ehhez nagyon is csábító ajánlatokat dolgoznak ki.


Ahogy fogalmazott, a bérköltség ezekben az országokban lényegesen alacsonyabb, mint a bezárásra ítélt angliai üzemben, és ehhez még egy csomó befektetési támogatás is járul. És valóban, Magyarországon az elmúlt években egy-egy autóipari beruházáshoz minden egyes új munkahely létesítéséért 6-7 millió forintot adott az állam.

A gyárköltöztetést árgus szemmel figyelő angliai sajtó néhány nappal ezelőtt azonban már arról számolt be, hogy Ausztria lehet a befutó, ahová elektromos autóinak gyártását telepítené a Tata. Márpedig Ausztria nemcsak támogatási ajánlatának nagyvonalúságával befolyásolhatja a döntéshozatalt. Ha ugyanis Magyarországon a szombathelyi helyszín mellett dönt az indiai tulajdonos (márpedig Európa elérésében 500 kilométeres előnye van Debrecennel szemben), akkor a feltételek között ott szerepel a közvetlen autópálya-kapcsolat Nyugat-Európával. Ez pedig azt jelenti, hogy végre megépítenék a Szombathelytől az országhatárig vezető M87-es gyorsforgalmi utat.

Ennek az ausztriai folytatását, az S31-est éppen most építik. A nyomvonal Kőszeget célozza meg, de a határ előtt egy kilométerrel megszakad a pálya. Az építkezés szeptemberi indulásakor a burgenlandi tartományi tanácsos, Helmut Bieler úgy nyilatkozott, hogy az utolsó néhány száz méter azért hiányzik, mert ahhoz kell egy megállapodás a két állam között arról a pontról, ahol az út átlépi a határt.

Ha ez megvan, akkor az osztrákok szerint már lehet közösen uniós forrásra is pályázni az építkezéshez. Ehhez azonban Ausztria is kell. Az unió mindenesetre saját közlekedés-fejlesztési stratégiájában kifejezetten támogatja, hogy sűrűbbé váljék a határokon átlépő gyorsforgalmi utak hálózata.


Bele kell húzni az ígéretekkel

Az indiai befektetés mértékét százmilliárd forintos nagyságrendre tették a konkrét beruházásra is rálátó források. Legutóbb egy ugyancsak indiai projekthez, az Apollo Tyres gyöngyöshalászi gumiabroncs-gyárához mintegy 30 milliárd forintos állami támogatásra adott engedélyt az Európai Unió. A gumiipari cég bő 130 milliárd forintot fektet be az új magyarországi üzem létrehozásával. A kellően vonzó állami támogatás mértéke tehát a Tata esetében is legalább akkora összegre tehető, mint az Apollo Tyres-nél.


A gyorsforgalmi út kiépítésének ígérete azért is fontos lehet a befektetőknek, hogy könnyen elérjék a legközelebbi forgalmas repülőteret, vagyis a schwechati légikikötőt. Annak idején a kecskeméti Mercedes gyárról folyó egyezkedésben is fontos tényező volt, hogy az M5-ösön egy órán belül el lehet jutni a Liszt Ferenc repülőtérre.

Tét lehet még az is, hogy milyen vasúti összeköttetést tud garantálni a magyar állam a gyár számára. Ebből a szempontból szerencsésnek mondható, hogy a vasútvonalak megszüntetésének egyik fellángolása sem söpörte el a Szombathely-Kőszeg szakaszt, így most van mihez becsatlakoztatni az egykori honvédségi területeket Szombathelyen.


A közgazdászok is vitáznak, megéri-e ennyiért

„Nem tud annyira kedvezőtlen lenni egy külföldi befektetés, hogy ne érje meg Magyarországra csábítani” - mondja az ING elemzője, Balatoni András, aki úgy látja, hogy a tőke beáramlásának mindig nagyobb a hozadéka, mint amennyibe kerül a becsábítása. Egyrészt maga a beruházás közvetlenül növeli a GDP-t, másrészt pedig a külföldi munkaszervezés hatékonyságának köszönhetően a termelékenységet is fokozza – érvelt lapunknak Balatoni András.


A válságban padlóra került építőipar számára szinte az egyetlen kitörési pont az ipari beruházások voltak. A Mercedes kecskeméti beruházásának projektirányítója, az Óbuda Group elnöke, Lipcsei Gábor is amellett érvelt a VS.hu-nak, hogy ha valaki ezeknek a vállalatoknak a beszállítói körébe bekerül, az nemcsak Magyarországon jelenthet megrendelést, hanem az exportképességet is növeli. Az Óbuda Groupnak a környező országokon kívül már Oroszországban és a Közel-Keleten is voltak megbízásai.



Másként látja azonban az egyoldalú függőséget Richter Sándor, WIIW intézet bécsi gazdaságkutatója, aki a minap egy budapesti konferencián a magyar kormány újraiparosítási céljait is kritizálta, és azt is ellenezte, hogy olyan mértékben domináljon egyetlen ágazat, mint amennyire most az autóipar. Mint mondta, mindenféle monokultúra, legyen az banántermesztés vagy autóipar, veszélyeket rejt magában.


Tény, hogy míg korábban az autóipar nagyjából kiegyensúlyozottan vezette az ipari termelési adatokat az elektronikával, addig a válság utáni leépítésekből a magyarországi elektronikai ágazat nem állt fel, a járműgyártás viszont szárnyal. Pedig a válságban az autógyártók is alaposan megégették magukat, hiszen ha nő a munkanélküliség és csökken a család vagy a vállalkozás bevétele, akkor az egyik első dolog, amiről lemondanak, az az autóvásárlás.

Az egyoldalú autóipari függőségnek azonban további hátulütői is lehetnek. Az uniós pályázati tanácsadással foglalkozó GoodWill Consulting tulajdonos-ügyvezetője, Harsányi Gábor arra figyelmeztet, hogy ha a kormány szinte kizárólag a feldolgozóipari és azon belül is az autóipari vállalkozásoknak kedvez, akkor Magyarország nem lesz képes felszívni a tavaly indult újabb fejlesztési ciklusban az uniós pénzeket.

A jelenlegi elképzelések szerint ugyanis gyakorlatilag csak a feldolgozóipari vállalatok juthatnak hozzá a versenyképesség fejlesztésére szánt több mint 500 milliárd forinthoz, miközben az előző hét évben az erre a célra megnyitott pályázatoknak még a felét sem vitték el a gyártócégek – számolt a VS.hu-nak a pályázati tanácsadó. A pénzek többségét a kereskedelmi és szolgáltatóipari vállalkozások nyerték el. Harsányi Gábor arra számít, hogy egy-két éven belül a kormány is lemond a feldolgozóipar preferálásáról.

A kabinet most mindenesetre még esküszik a járműiparra. A VS.hu kérdésére a külgazdasági minisztérium azzal érvelt, hogy


a járműipar egy olyan világgazdasági húzóágazat, melyben jelentős mértékű tőke, valamint kutatás-fejlesztési potenciál koncentrálódik.

Márpedig a kormány szerint ez olyan kitörési pontot jelent, amelynek megragadása „kiemelt gazdaságpolitikai érdek bel- és külgazdasági szempontból is”.