A kormány adta, a kormány most elveszi a méregdrága M4-est

Fotó: MTI/MTVA / Bugány János

-

Kifejezetten szerette volna a kabinet, ha a most már túlzónak tartott áron, minél hamarabb felépül az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek közötti szakasza. A beruházás EU-s finanszírozásának felelőse Lázár János volt, aki egy éve még védte, most már kivizsgálná a vállalkozók árképzését.


„Az ajánlatok bírálata során vizsgált árak, egységárak nem voltak magasabbak az utóbbi időszakban más munkákra kiírt közbeszerzési eljárások során beérkezett ajánlatokban szereplő áraknál, egységáraknál” – vette védelmébe az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek közötti szakaszának tervezett költségeit Németh Lászlóné fejlesztési miniszter, amikor válaszolt Jávor Benedek független képviselő írásbeli kérdésére.

Jávor azt vetette a kormány szemére, hogy „botrányos”, lényegében németországi árszinten valósul meg a tervezett sztráda: a 29 kilométernyi, de az építkezés szempontjából három szakaszra bontott szakasz kivitelezését összesen nettó 110 milliárd forintért vállalták a közbeszerzésen győztes cégek, „ami testvérek között is 3,8 milliárd forintos, elképesztően magas kilométerenkénti költséget jelent”.

A miniszter szerint tehát ez akkoriban nem volt túlzó ár, és jó magyarázatai voltak a magas költségekre, kezdve műszaki nehézségektől (ilyen az ártéren futó nyomvonal, híd a Zagyván és a Tiszán, és számtalan más műtárgy), egészen a forint árfolyamának ingadozásáig és a drága hitelekig. Ráadásul a kormány szerette volna minél nagyobb arányban az akkor már utolsó előtti évébe lépett 2007-2013-as EU-s fejlesztési ciklus pénzügyi keretéből finanszírozni az M4-est, emiatt igyekezni kellett, ez pedig szintén feljebb hajtotta az árakat. Igaz, végül nem sikerült uniós támogatást szerezni a projektre.

Németh Lászlóné nem az egyetlen kormánytag, aki védelmébe vette az M4-est, hiszen például tavaly április végén a Miniszterelnökséget vezető Lázár János is azt írta: nem minősíthető irracionálisnak a sztráda fajlagos költsége. Idén március 31-én aztán nagyot fordul a világ, és a kormány bejelentette: leállítják az építkezést, a szerdai kormányülésen pedig várhatóan a hivatalos döntés is megszületik a beruházás felfüggesztéséről.



Kartell, ami nem is volt

Az M4-es autópálya költségeit egy éve még védelmébe vevő Lázár János a múlt héten már arról beszélt, hogy tisztázni kell, kartellezett-e a megrendelést elnyerő öt nagy építőipari cég – Közgép, A-Híd Zrt., Colas, Switelsky és Strabag –, illetve hogyan alakult ki a kivitelezési ár, hiszen ekkor már ő is sokallta a kilométerenkénti négymilliárd forintot. Az építkezés leállításának valódi okai azonban máig homályban rejlenek, és ezt a kormányzati kommunikáció egyáltalán nem segít eloszlatni.

Az első hírek szerint az EU részéről kartellgyanú merült fel, ezért Brüsszel nem hajlandó finanszírozni az építkezést. Csakhogy az Európai Bizottság 444.hu megkeresésére adott válaszából kiderült az EU nem vizsgálja a beruházást. Ráadásul már csak azért sem vizsgálhatta az EU ezt az ügyet, mert végül nem adott pénzt az útszakasz finanszírozására, így hatásköre sem lehetett vizsgálni annak finanszírozását.

Csepreghy Nándor uniós projektek kommunikációjáért felelős államtitkár ezek után kijelentette, hogy egy „telefonon érkező, informális megkeresés volt”, amit nyilván lehetetlen ellenőrizni. A Brüsszelből leállított építkezés sztorija már pusztán azért is nehezen hihető, mert korábban még az sem zavarta a kormányt, ha a Közgép irodáiban az EU csalás elleni hivatala (OLAF) tartott helyszíni ellenőrzést, mint tette azt 2012 májusában.



Mivel a kormány és a Fidesz nyíltan háborúban áll az egyik kivitelező, a Közgép tulajdonosával, Simicska Lajossal, adja magát a feltételezés – ami persze nehezen bizonyítható –, hogy politikai okai vannak az építkezés lefújásának. Egy biztos, az építkezés leállítását nagyban megkönnyítette, hogy a beruházó Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. (NIF) vezérigazgatóját Dudik Jánost, akit a terület ismerői Simicska emberének tartanak, tavaly szeptemberben menesztettek, és helyére Lázár János miniszterelnökségének egyik korábbi főosztályvezetőjét, Nagy Róbertet nevezték ki.

Az ügyre rálátó egyik forrásunk szerint lehetséges, hogy a kartell-gyanúval az a cél, hogy kizárják az építőipari piac legnagyobb szereplőit – a Közgép mellett több nagy külföldi érdekeltségű céget – a további beruházásokból. Ha ez igaz, akkor hirtelen számos új lehetőség nyílna meg a 2014-2020-as EU-s pénzügyi ciklusban a kormány által jobban preferált, feltörekvő vállalkozások, például az új kedvencnek tűnő Duna Aszfalt előtt.

Az ügyben természetesen megkerestük a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt.-t is (már csak azért is, mert információink szerint a teljes ár mintegy harmadát már kifizették a kivitelezőknek), de ők a Miniszterelnökséghez irányítottak minket. Válaszaikat természetesen közölni fogjuk.


Csepreghy Nándor, a Miniszterelnökség fejlesztéspolitikai kommunikációért felelős helyettes államtitkára


Felelős: Miniszterelnökséget vezető államtitkár

Ha valakinek tudni kell, mi is történt valójában az M4-es körül, az Lázár János, hiszen a kezdetektől ő az egyik felelőse annak, hogy a beruházást nagyobb részt uniós forrásból valósítsák meg. A Magyar Közlönyben ma is olvasható az a 2013 augusztusában született kormányhatározat, amely arról árulkodik, hogy a kabinetnek ugyancsak akadtak kétségei, bele lehet-e szorítani az M4-est az év végéig tartó (de az úgynevezett n+2 szabály miatt 2015 végén lezáruló) pénzügyi ciklusba.

A kormány ekkor – mikor már folyamatban voltak a közbeszerzési eljárások – döntötte el, hogy jóváhagyja, hogy az M4-est nagyobb részt a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) forrásaiból finanszírozzák. Tudták persze, hogy nem fognak beleférni, ezért úgy számoltak, a költségek egy kisebb részét, ami kicsúszik a ciklusból, vagy a magyar költségvetési forrásaiból fedezik, vagy beszámíttatják a 2014-20-as ciklus fejlesztései közé. A végrehajtásért Lázár János felelt, mint a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséget is felügyelő Miniszterelnökséget vezető államtitkár.

2013 szeptemberében győztest is hirdettek a közbeszerzéseken: az első szakaszt a Colas-Switelsky páros, a másodikat a Közgép és az A-Híd, a harmadik szakaszt pedig a Strabag nyerte el. A Nemzeti Infrastruktúrafejlesztési Zrt. ezek után szerződött a nyertes konzorciumokkal, illetve kivitelező cégekkel. A beruházás árát ilyen esetekben – az uniós közbeszerzési szabályoknak megfelelően egy a beruházó, jelen esetben a NIF – által megrendelt kalkuláció, az úgynevezett mérnökár alapján határozzák meg.

A Colas-Switelsky páros esetében a mérnökár – az uniós közbeszerzési értesítő szerint – 38.7 milliárd forint volt, a szerződött ár ennél magasabb, 46.7 milliárd forint lett. A Közgép és az A-Híd az eredetileg becsült 34,5 milliárd forintos árnál olcsóbban, 32 milliárdért vállalta az építkezést. Végül a 3-as szakasz a Strabagé esetében a mérnökár és a kivitelezésé megegyezik, 31.5 milliárd forint.

2013 szeptemberétől kezdve ugyanakkor a kormányhatározatokból az olvasható ki, hogy lassanként a projekt kiszorul a 2007-2013-as ciklus EU-s fejlesztései közül, a kabinet pedig egyre nagyobb részben számol azzal, hogy vagy a 2014-2020-as ciklusban el lehet számolni a költségeket, vagy hazai forrásból kell állni azokat.

Időközben a költségek is elszaladtak, igaz, a tisztánlátást nehezíti, hogy hol nettó, hol bruttó összegek szerepelnek a határozatokban, illetve a műszaki tartalom is változik: egyszer beleveszik az M8-M4 csomópont megépítését, majd kiveszik belőle. Az utolsó összeg, ameddig követni lehet a változásokat bruttó 163 milliárd forint, ami egy tavaly december eleji határozatban szerepel - vagyis, már jóval az „Orbán-Simicska háború kitörése" után is elfogadhatónak tartotta a kormány azt az összeget, amit most túlzónak tart. Egy, a 444.hu által idézett bizottsági dokumentum szerint viszont Brüsszel sem a jelenlegi, sem a korábbi ciklus forrásaiból nem akarta állni a költségeket, mivel drágának, és ehhez képest kevésbé hasznosnak találta az alig 30 kilométeres szakaszt.

A bizottsági dokumentum alapján a kormánynak legalább tavaly november óta tudnia kellett, hogy esélye sincs beszuszakolni az M4-est az uniós fejlesztések közé, vagyis vagy feladja a beruházást, vagy költségvetési forrásból fizeti ki. Végül a jelek szerint az előbbi mellett döntöttek, és ebben biztosan nem volt szerepe Brüsszel nyomásának. Egy bizottsági szóvivő az MTI-nek egyenesen úgy fogalmazott, hogy az M4-es projektet Magyarország vonta vissza, és várhatóan nem nyújtja be újra.