A fél várost magukra haragítják, csak legyen elég utas a 4-es metrón

Fotó: MTI/Máthé Zoltán / István Hajdu

-

Buszjáratokat ritkít a BKK, a kormány pedig bezárja a Déli Pályaudvart. Mindkettő sok ezer ember életét nehezítheti, ugyanakkor utasokat hozhat a négyes metrónak. Hivatalosan senki nem ismeri el, hogy kifejezetten ez lenne a cél, pedig logika lenne benne: milliárdokat kell visszafizetni az EU felé, ha nem lesz elég utas. Márpedig a másfél évvel ezelőtti mérésnél nagyon nem volt.


Értesüléseink szerint uniós delegáció járta a napokban a budapesti Városházát, hogy a hármas metró esedékes felújításával kapcsolatban érdeklődjön. A lassan 140 milliárdnál tartó tervek esetében nem véletlenül aggódik Brüsszel, egy másik projektnél, a 4-es metrónál ugyanis még mindig nagyon távol áll a valóság mindattól, amit a 181 milliárd forintos uniós támogatásért ígért Magyarország.

A finanszírozásra egy 1996-os megvalósíthatóság tanulmány alapján bólintott rá az Európai Bizottság. Akkor egy vad ötlettel azt ígértük Brüsszelnek, hogy a támogatásukért cserébe naponta 474 ezer ember utazik majd Kelenföld és a Keleti között a föld alatt.


Megkerestük a Budapesti Közlekedési Központot, hogy most, két évvel a négyes metró átadása után hány utas szállítanak. Mint megtudtuk, a legutolsó teljes körű forgalomfelvétel a vonalon 2014 végén volt, amikor – egy tanítási hétköznap átlagos adatai alapján – naponta 158 ezren használták a metrót.

Bár ez a szám azóta valamelyest emelkedhetett, az általunk megkérdezett közlekedési szakemberek szerint a napi 200 ezres utasszám elérésére sincs esélye a 7,3 kilométer hosszú metróvonalnak. Viszonyításképp: a kettes (piros) metrón naponta 350 ezren közlekednek, míg a leghosszabb, hármas (kék) metróvonalon félmillió utas is megfordul egy nap.


Szép, de nem eléggé kihasznált.


Most néhány napon belül két olyan közlekedésfejlesztési ötlet is napvilágot látott, ami a 4-es metróra terelheti az utasokat.

Az egyik a felszíni tömegközlekedésben tervezett módosításcsomag. Ez a BKK szerint alapvetően nem a metró utasszámának növelését célozzák, „hanem az átadás óta eltelt közel két év tapasztalatai alapján a metró megjelenésével természetesen bekövetkezett utazási szokásokat követik”.

Mint közölték, „jelenleg egy olyan hálózatfejlesztési koncepció társadalmi egyeztetése zajlik, melynek egyik eleme az M4-es metróvonal elérésének bővítése a budai gyűjtőterületek felől, miközben a metróval funkcionálisan párhuzamos, kevésbé kihasznált felszíni autóbuszos irányok kínálatát az utazási szokások megváltozásához illeszkedően korrigálja”.

Más kérdés, hogy mennyire követi az utasszokásokat az egész, ha máris mozgalom indult például a 178-as busz útvonalváltozása ellen. A BKK szerint a járat szerepének felülvizsgálatát utasforgalmi felmérések és elemzések indokolták.



Beszéltünk olyan szakemberrel is, aki arra hívta fel a figyelmet, hogy a Rákóczi úti buszok csúcsidőben utasokkal tele közlekednek egymás sarkában, miközben a kettes metró is tömött, ez pedig nem indokolná a felszíni tömegközlekedés tervezett átalakítását.


Mindemellett Lázár János múlt csütörtöki bejelentése alapján úgy tűnik, elengedte az állam a Déli pályaudvart. Aligha véletlen egybeesés, hogy az így csak Kelenföldig menő vonatok épp a négyes metró végállomásánál teszik majd le az utasokat. Szó van emellett az egyes villamos Kelenföldig való meghosszabbításáról is, szintén uniós támogatásból.

Kérdés, milyen trükköket kell még bedobni, hogy jelentősen növekedjen a 4-es metró utasszáma. Időről időre felmerül a dugódíj bevezetése, ami a városvezetés reményei szerint többeket tart vissza az autózástól Budapesten belül, és ami szintén egységesen háborítja fel a várost, mondván, megfelelő méretű p+r parkolókat kellene építeni a nagyobb városszéli csomópontokhoz.

Mivel utasból sincs elég, így a 4-es vonalán lévő állomások bolthelyiségeket sem tudják kiadni, múlt novemberi cikkünk szerint a 34 üzletből mindössze négynek van bérlője.


Lehet, hogy fizetni kell.


A BKK-nál kérdésünkre azt mondták, az utasszám nem egy közvetlen vállalás a projekt megvalósítása kapcsán, önmagában nem is támogatási kérdés. A projekt teljes pénzügyi zárásáig – azaz várhatóan 2017 tavaszáig – a beruházás nemzetgazdasági megtérülését kell igazolni, amelyben szerepe van a többi közt az utasszámnak is.

Mint fogalmaztak, a pályázatban vállalt eredményindikátor a „megtakarított eljutási idő a fejlesztett szakaszokon (utasóra/év)”, amelyhez folyamatos felmérés szükséges.

Ami biztosnak tűnik, hogy a beígért utasszámnak a fele sem teljesül, így – ahogy azt az unió már pedzegette – lehetőség van a támogatás visszakérésére. Arról azonban nem tudni, mennyit is kell visszafizetni a 181 milliárdból. Az uniós közlekedésfejlesztési projektekre rálátó egyik forrásunk szerint öt és száz százalék között lenne módja Brüsszelnek visszakövetelni a pénzt, de a jelenlegi állás szerint tíz százalékért – 18 milliárd forint – az EU eltekintene egy, jelenleg 2017-re tervezett átfogó vizsgálattól.

Ha bármekkora összeget vissza is kell fizetni, külön problémát jelent , hogy ki tegye ezt. A főváros és az állam is egymásra mutogatnak a kérdésben, utóbbi mindent Budapestre hagyna, míg a városvezetés a metrótörvényre hivatkozik és arra, hogy azért kellett uniós támogatást igénybe venni, mert ezzel váltottak ki egy állami EIB-hitelt.