500 milliárdos vasútvonal fantomvonatoknak

Fotó: MTI / Máthé Zoltán

-

Sem a teherforgalomban, sem a személyforgalomban nem lenne kihasznált a Budapest-Belgrád-vasútvonal – vélik a VS.hu-nak nyilatkozó szakértők. A kormány mégis 472 milliárd forintot szánna a vonal fejlesztésére, a paksi bővítéshez hasonló konstrukcióban, csak orosz helyett kínai hitelből.


Inkább nemzeti sorskérdés, mint gazdasági racionalitás – Fleischer Tamás közlekedési szakértő foglalta így össze kérdésünkre, hogy mi haszna lehet a Budapest-Belgrád-vasútvonal fejlesztésének. A Magyar Tudományos Akadémia KRTK Világgazdasági Kutatóintézetének tudományos főmunkatársa arra utalt ezzel, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia idejében még stratégiainak számító vonal magyarországi szakaszának igencsak hányattatott sors jutott az I. világháború után, újjáépítésével így ezt a csorbát köszörülhetné ki a magyar állam. Az persze kérdés, hogy ez a cél vezérelte-e, amikor központi kérdéssé emelte a 150-es vonal fejlesztését.

A szakembert azt követően kerestük meg, hogy Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter aláírt egy kormányközi szerződést a vonal felújításáról a kínai Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság elnökével. A megállapodás szerint a 472 milliárd forintos beruházást 85 százalékban kínai hitelből – 15 százalék magyar önrésszel – finanszírozzák majd, a kivitelezést is jórészt kínai cégek végzik majd el.

Fleischer Tamás felhívta a figyelmet: a szerződésből világosan látszik, hogy valójában nem kínai fejlesztésről van szó. Hasonlóan a Ferihegyi reptérre tervezett gyorsvasúthoz vagy a Budapestet elkerülő vasúti körgyűrűhöz (V0), itt is az történt, hogy a kínaiak nem találták eléggé hatékonynak a tervezett fejlesztést. Így pedig, egyet hátralépve, jóval kisebb kockázatot vállalnak, hiszen saját forrás helyett csupán a magyar állam által visszafizetendő hitelt adnak a beruházáshoz – tette hozzá a szakember.


Liszt Ferenc-repülőtér, Ferihegy, leállás

Füstbe ment tervek

A Ferihegyi repülőtérre 2. termináljára vezető gyorsvasút terve már az első Orbán-kormány idején is felmerült, ehhez képest azóta csak arra futotta, hogy 2006-ban egy vasúti megállót alakítottak ki az időközben bezárt 1. terminálnál. 2011 nyarán lépett nagyot a kormány, amikor a Kínai Fejlesztési Bankkal kötött, egymilliárd eurós hitelről szóló megállapodás részeként tervbe vették a gyorsvasút kialakítását. Nem sokkal később kínai mérnökök is vizsgálták a lehetőségeket Budapesten, ám a fejlesztésből végül nem lett semmi.

A beruházás néhány hónapja bukkant fel újra a hírekben: a kormány júliusban fogadott el határozatot arról, hogy a repülőtérnél kialakítandó intermodális közlekedési csomópontot a Budapest-Arad-vasútvonal fejlesztése keretében, uniós forrásból valósítanák meg.

Kínai forrásból akarták megépíteni 2013-ban a budapesti agglomerációt elkerülő vasúti körgyűrűt, a V0-t is. Ennek a terve már a harmincas években megszületett, a pontos nyomvonalról azonban máig nincsen konszenzus. Ahogy a finanszírozásról sem, mivel a Kínai Fejlesztési Bankkal folytatott tárgyalások végül nem vezettek eredményre – a banktól igényelték volna azt a hitelt, amelyből a ferihegyi expresszt is megépítették volna –, és erre a projektre a 2014-2020-as EU-s költségvetési időszakban uniós forrást se szánnak.

Egyelőre az sem világos, ez a hitel mennyire éri majd meg Magyarországnak. Szijjártó Péter szerint a kormány a legkedvezőbb feltételekre törekszik. A felvázolt konstrukcióból ez nem egyértelmű annak ellenére, hogy a miniszter elmondása alapján a piacinál kedvezőbb kamatozású lesz a húszéves időtartamra szóló, ötéves türelmi idővel induló kölcsön.

A megegyezés időpontjával kapcsolatban is csak annyit mondott, annak „ésszerű időszakon belül meg kell történnie”, mivel 2016 végéig elkezdenék a kivitelezést.

Itt jön a következő kérdőjel: azt sem tisztázták még, hogy magyar vállalatok mennyiben vehetik ki a részüket a fejlesztésből. A konstrukció ugyanis a Paks 2. építéséhez hasonlítana: a kínaiak adják a pénzt, cserébe azt várják el, hogy a beruházást kínai cégekkel valósítsák meg. Szijjártó Péter az MTI tudósítása szerint ezzel kapcsolatban azt közölte: „a magyar vállalati részarány és a hitelkamat szoros összefüggésben vannak”.

Tehát minél kisebb a magyar részesedés, annál kisebb kamatot hajlandó fizetni az állam, de ha a hazai cégek is részt vehetnek a fejlesztésben, többe fog kerülni a hitel.


A 150-es vonal fejlesztése a tét


De miért éri meg a kínaiaknak?

Peking szemében a Belgrádról Budapestre vezető vasút egy szakasz az Athén melletti Pireusz kikötőjéből Közép-Európába vezető kereskedelmi útvonalon. Ez a dél-európai útvonal pedig az egyik Selyemút európai vége lenne. A selyemutak megújítása azonban távolról sem történelmi nosztalgia a kínai vezetők számára: a tavaly nyáron meghirdetett, Egy övezet egy út névre keresztelt grandiózus fejlesztési tervvel Peking áruinak kivitelét könnyítené meg, egyben saját növekedési problémáit igyekszik orvosolni az új gazdasági övezet létrehozásával. Feltételezések szerint a szakasz megépítése egyfajta referenciaként is szolgálhatna a kínai építőipari cégek számára, amelyekről az európaiaknak eddig leginkább a feltűnően kevés pénzért vállalt, és aztán el is bukott lengyelországi autópálya-építkezés juthat eszébe.

A gond csak az, hogy a 150-es vasútvonal csupán apró pont a kelet-kínai kikötőkből induló úton, de még az 1600 kilométeres európai szakasznak is mindössze a tizede – mondta Takács László közlekedési mérnök. A szakember szerint ráadásul maguk a kínaiak is komolyabban veszik a Selyemút másik, Észak-Európán át (a lengyel-német síkságon, Minszk felé) vezető ágát.

Nem véletlenül. Amíg nálunk nemcsak a politikai akarat van meg a jelenleg egyvágányos, igen elavult vonal fejlesztésére, de a terepviszonyok is kedvezőek, Belgrádtól délre ez már nem így van. Az sem elhanyagolható szempont, hogy a háború sújtotta volt jugoszláviai területeken a vonal nagyon rossz állapotban van, egyes szakaszokon mindössze 20 kilométer/órás sebességgel döcögnek a vonatok. És azt is nehezen lehet elképzelni, hogy az amúgy híresen rossz viszonyt ápoló görögök és macedónok összefognak a vonal fejlesztésére.



És miért éri meg nekünk?

Ami a magyar szakaszt illeti, általában két dolgot emelnek ki a fejlesztéssel kapcsolatban.


01

kiépítik a második sínpárt


02

160 kilométer/órás haladás válik lehetségessé a vonalon


Ez utóbbi kitétel azonban a tehervonatok esetében nehezen értelmezhető a VS.hu-nak nyilatkozó szakértők szerint, akik mind azt emelték ki: teherforgalomban általában 120 kilométeres sebességnél gyorsabban nem is haladnak. Nincs is erre szükség, hiszen a sebességnél sokkal fontosabb a folyamatos haladás – hangsúlyozta Takács László.


160-as pályát építünk fantom tehervonatoknak

– tette hozzá egy másik szakértő, aki szerint a kínaiak sem vállalják, hogy szállítmányokkal lássák el a vonalat.

Tegyük fel mégis, hogy duplájára nő a MÁV adatai alapján jelenleg napi szinten nagyjából 16 szerelvényes teherforgalom. (Mellesleg a kormány úgy tervezi, „akár 740 méter hosszú”, vagyis 50 vagonból álló szerelvényekkel.) Takács László szerint ez az önkormányzatok körében sem élvez egyöntetű támogatást, márpedig a vonal kistelepüléseken halad át.

Maguk a települések vétózhatják meg a 160 kilométeres sebességű pályát is – véli a szakértő. Emlékeztetett: a Budapestről Székesfehérváron át a Balaton déli partján húzódó, 30-as vasútvonal felújítására úgy kaptunk pénzt az EU-tól, hogy akár 160 kilométerrel haladó gyorsforgalom is mehet rajta. Ennél a sebességnél azonban előírás zajvédő fal építése. Enélkül hiába a fejlesztés, a balatoni szakaszon 100-120 kilométeres sebességnél gyorsabban nem haladhatnak a vonatok.


A kelebiai vasúti határátkelő néhány hónapja a határzár miatt került a hírekbe


Üres vagonok

Van azonban egy fontos különbség a balatoni vonal és a most felújítandó vasúti szakasz között. Míg előbbi kihasznált, sőt, nyári csúcsidőben igencsak zsúfolt útvonal, a Budapest és Belgrád közötti járatokról ez egyáltalán nem mondható el. A MÁV-tól kapott információnk szerint a 150-es vonal gyakorlatilag elővárosi közlekedésre használt Budapest-Kunszentmiklós-Tass vonalán tavaly összesen 1,2 millió fizető utas volt, míg a Kunszentmiklós-Tass-Kelebia szakaszon 630 ezren váltottak jegyet. Mindezt az északi szakaszon évi 14,4 ezer vonaton, vagyis Takács László számításai szerint egy vonaton átlagosan 84 ember ült. A déli, távolsági útvonalon pedig a 8680 járatra átlagosan 73 fő jutott. Egy vagon befogadóképessége nyolcvan fő, miközben például ezen a szakaszon a vonatok 3 vagy négy kocsival közlekednek – mondta el a szakértő.

A kis kihasználtságnak egyszerű a magyarázata: a vonal elkerüli az olyan nagy településeket, mint Kecskemét vagy Szeged. Vagyis ha tényleg gyorsvasút létesül, azt azok tudják igénybe venni, akik Budapestről Belgrádba készülnek vagy fordítva. Ilyen utasból pedig nincs túl sok. A kis forgalmat jellemzi, hogy az Air Serbia október közepén állította le a magyar és a szerb főváros közötti légi járatot az alacsony kihasználtság miatt.



A közúti határforgalomban naponta 50-70 busz és néhány ezer autó halad át – normális körülmények között – a hét határátkelő valamelyikén, ez éves szinten tavaly 7 millió embert jelentett. Tapasztalatok szerint ennek nagyjából a fele utazik nagyobb távolságra. Közülük mindössze 133 ezren lépték át a határt a kelebiai vasúti átkelőn keresztül. Ez napi átlagban 366 fő, ami egy hosszabb vonatot töltene meg. Takács László szerint pedig egy gyorsforgalmi vonal fenntartása akkor éri meg, ha óránként 300 utassal közlekednek a vonatok, vagyis ha még az éjszakai órákkal nem is számolunk, napi csaknem ötezres utasszámra lenne szükség.



A 150-es vonal

Jóllehet a balkáni vasútvonal terve már az 1830-as években is előkerült, a Budapest és a Zimonynál található államhatár közötti pálya megépítése egy 1880-ban megkötött egyezmény alapján indult meg. A vonalon fontos szerepet kaptak a balkáni teherszállítások, de a ráépülő szárnyvonalakon is élénk volt a forgalom. Olyannyira, hogy 1910-ben elindult a villamosítás mellett a második pálya megépítése is.

Az aranykor az első világháború végéig tartott. Ezt követően a trianoni békeszerződés, illetve az ország és a MÁV pénzügyi válsága is ahhoz vezetett, hogy felszedték a második sínpárt. Ennek a használatát mellesleg a csökkenő forgalom sem indokolta.

A rekonstrukció a magyarországi szakaszon a hatvanas években kezdődött, a villamosítás 1979-re ért el Kelebiáig. A kilencvenes években pedig az azóta megszüntetett Józsefvárosi pályaudvaron működő teherterminált kiköltöztették Soroksárra, az ott létesült logisztikai központ (BILK) jelenti ma a tehervonatok számára a végállomást.