40 éve kábít ezzel a sorozattal a BMW

-

Az évtizedek alatt rengeteget változott a 3-as, de a típus maradt az, ami: motor elöl, hajtott kerék hátul, a kettő között pedig egy széles vigyor.


A BMW 3-as sorozata úgy vonult be az autózás nagykönyvébe, mint a hétköznapokban is használható élményautó, évtizedek óta az ellenkormányzó-művészek alapértelmezett választása. És májusban lett 40 éves.



E21

A BMW történetének legsikeresebb és legkelendőbb személyautóját érdekes módon a kényszer szülte. Egészen pontosan az 1973-as olajválság. Az E21 kódjelű modell a régi 2002-es típust váltotta le, örökölve annak M10-esnek hívott négyhengeres motorját (amely mellesleg néhány évvel később arról híresült el, hogy a bajorok ebből faragták ki a körülbelül 1500 lóerős Forma 1-es motorjukat a Brabham csapatnak, világbajnokká avatva a brazil Nelson Piquet-t).

Az először csak kétajtós karosszériával kapható modellen két, a BMW-nél azóta meghatározó stíluselem mutatkozott be: a C-oszlop Hofmeister-Knicknek hívott rombusz-alakú talapzata, illetve a sofőr felé kanyarított középkonzol a beltérben. Két apró finomság, amely ráerősített az E21 sportosságára, azon túl, hogy az autó örökölte az előd rövid túlnyúlásait.

A kezdetben kapható 316, 318 és 320 (1,6, 1,8 és kétliteres verzió) modellek alapos változásokon estek át az évek során, különösen a 320-as: ebből lehetett először kapni üzemanyag-befecskendezéses kiadást (320i), később pedig megkapta a kétliteres sorhatos M20 motort (320/6), melynek a furatát később háromszáz köbcentiméterrel megnövelték (323i). Így már 145 lóerőt tudott és 190 km/órás végsebességet. Nem csoda, hogy jó alapként szolgált versenyautóként, és az ezzel szerzett tapasztalatokból nőtt ki a profi túraautós és Forma-1-es operáció a BMW-nél.



E30

Az 1982-ben bemutatkozó E30-as széria sokak számára „a” BMW, például mert ezzel a generációval mutatkozott be az M3. De számos további karosszériaváltozatban kapható volt a több mint egy évtizednyi gyártása során: létezett belőle két- és négyajtós szedán, kabrió, kombi, valamint a német karosszériaépítő, a Baur is gyártott cabriolet modelleket.

Elődjéhez képest stabilabb lett az E30, dízel változatot is gyártottak belőle 324d jelzéssel, és ezen a típuson jelent meg először a négykerék-hajtás a Hármas sorozatban. Ez volt az utolsó M10-es motorral hajtott generáció, a következők már az utóddal, az az M40-essel és M42-essel mentek. Bár a kezdeti fapados, régi motoros, karburátoros modellektől egészen a későbbi csúcs-hathengeresekig terjedt a motorválaszték, a prímet egyértelműen az M3-as 2,3, illetve 2,5 literes négyhengerese vitte - összetéveszthetetlen hangjával és pörgős karakterével. Az ebből készült versenyváltozatok szerte a világon legyalulták a túraautó-mezőnyt.



E36

A harmadik generációra, az E36-osra 1990-ig várni kellett az E30-as kirobbanó sikerének köszönhetően, de a tervezése már jóval korábban megkezdődött. A kilencvenes évekre jellemző, elődjéhez képest gömbölyded formaterv újdonság volt, és tovább bővült a karosszériaválaszték is, már háromajtós ferdehátúként is elérhető lett a Hármas sorozat, megjelentek a dupla-vezérműtengelyes, akár hengerenkénti négyszelepes motorok, tovább nőtt az erőforrások hengerűrtartalma, és egyre nagyobb szerepet kaptak a hathengeres és (turbó)dízel kivitelek. Ha az előd hamisítatlan nyolcvanas évekbeli autó volt, az E36-os lazán uralta a kilencvenes éveket egészen az ezredfordulóig.



E46

Az E46-os generáció robbanásszerű áttörést hozott eladásokban világszerte, és elég hamar a prémium középkategória legjelentősebb darabjává nőtte ki magát: csak 2002-ben több mint félmilliót adtak el belőle. Számos ponton fejlesztettek az autón: nem a motorok teljesítményét növelték, hanem okos megoldásokkal igyekeztek rágyúrni a vezetési élmény fokozására: csökkent a rugózatlan tömeg, 70 százalékkal merevebb lett a karosszéria, és 50-50 százalék lett a tömegeloszlás a két tengely között.

A csúcs-M3 is hasonló filozófiát követett, mert bár a „sima” 3-ashoz lehetett V8-as motort választani, az M3 megmaradt a sorhatosnál, és inkább a Forma-1-ből ellesett technológiákkal igyekeztek csökkenteni a tömeget – különösen a CSL kivitelben, amelynek 1385 kilogrammja 110-zel kevesebb a „mezei” M3-énál. Ehhez nem csak a hangszigetelés egy jó része repült, csakúgy, mint a kényelmi funkciók zöme (elektromosan állítható ülés, légkondi, hangrendszer), hanem vékonyabb üvegeket is használtak, a karosszériaelemek pedig karbon- és üvegszál erősítésű műanyagokból készültek. Az E46 M3 CSL azóta is nagyjából a legjobban foglalja össze mindazt, amiről egy M-modellnek szólnia kellene.



E90

Az E90-es kódjelű ötödik generáció – akárcsak az akkoriban gyártott összes többi BMW - a legellentmondásosabb mind közül, már ami a formatervet illeti. Ez volt ugyanis az a 3-as, ami már megkapta Chis Bangle, az öntörvényű amerikai tervező által kialakított formavilág elemeit, bár a négy évvel korábban megjelent forradalmi 7-eshez képest lényegesen vékonyabban fogott a dizájnerek ceruzája. Az egész autó lekerekítettebb, hullámzóbb, testesebb lett, gyökeresen szakítva az elődök egyenes, szikár, szálkásan vékony vonalaival. Az E90-est nyolc éven keresztül, a világ minden részén gyártották.



F30

A Bangle-dizájn „visszanémetesítésével” jutunk el a jelenlegi, F30-as modellhez: ez az első a Hármasok közül, amelyik nem E-vel kezdődő kódjelet visel. Temérdek motorváltozatban, például hibrid hajtáslánccal is kapható.


Bár a legelső 3-ashoz képest rengeteget fejlődött a technika az elmúlt 40 évben, megjelentek új karosszériaváltozatok, átalakult az egész gyártási folyamat, és az elektronika átvette a hatalmat az autókban. És bár innen nézve az E21-est, a dolog valami olyasmi, mintha egy okostelefont akarnák összehasonlítani a tárcsás-vezetékes készülékkel, a hármas sorozat maradt az, ami: motor elöl, hajtott kerék hátul, a kettő között pedig egy széles vigyor. Immár negyven éve.


Az évforduló eredeti, gyári ünneplős filmje